2017年5月29日月曜日

BMW320dグランツーリズモ 『日本市場への切り札がついにスタンバイ!!』

  BMWのディーゼルにはちょっとトラウマがありまして・・・。2012年にマツダとシンクロして『320d』を発売したBMWは、当時は未曾有の円高で苦しんで瀕死の状態だったマツダが、その後順調にディーゼルで日本市場を切り開く上で、『最高のアシスト』を決めてくれたと思います。ドイツでは日産、三菱と並んで『スポーツブランド』としてリスペクトされているマツダの危機を救おう!!これはもう『義挙』としか考えられないです。『広島を助けよう!!』だと意味がちょっとややこしくなりますが、ドイツの国民性は『困っているところを助ける』のが好きそうですしー。

  マツダのディーゼル(SH-VPTS / SH-VPTR)搭載車が、すぐに市民権を得たのは初代CX5の『企画』の良さもあったですけども、あの!!あの!!BMWのディーゼル(N47)よりも圧倒的に静かでよく回る!!という事実が『マツダがやりやがった!!』と震災で打ちひしがれる日本に明るいニュースをもたらしました(やっぱりドイツは優しい!?)。数字にすると微々たる差にしか感じないですけども、マツダ(4500rpm)が、BMW(4400rpm)もメルセデス(4300rpm)も完全に喰ってるぞ!?

  この3メーカーの10年前のディーゼルはいずれも3500rpmがピークでしたが、その後にガソリン並みの好フィールを目指しての『日独対決』が繰り広げられました。リーマンショックのダメージのせいか、マツダ以外の日本勢は欧州市場を軽視?して参戦せず・・・製造こそ続けるものの、日産や三菱は商用車向けでフィールは不要!?。ホンダやスバルは欧州向け乗用車にユーロ6に対応したディーゼルを使っていますが、4000rpm以下にとどまっていて日本で勝ち目なしとの判断!?なのか導入に至っていません。コモンレールのサプライヤーの二大勢力であるボッシュとデンソーがやたらとボッタくっているので、日本勢は『牽制』の意味で傍観しているという説も・・・。

  フォード陣営から離れ単独となったマツダが、ドイツのプレミアムカーを100万台も売ってしまう2つのビッグネームを相手に『勝利した!!』。マツダ開発者の両肩には、企業城下町の広島と防府、さらに自動車用鋼材を作る呉、福山。樹脂素材を作る周南、岩国のコンビナートの雇用と地方経済の運命がかかっていた!!そしてマツダが21世紀に存続するにふさわしい企業だと示した!!・・・ちょっと美談過ぎる気もしますが、自動車メーカーのカタルシス!!いいじゃないですか。そして忘れてはいけないのは、素晴らしいヒール役になったBMW(とメルセデス)!!マツダの4500rpmに対して、4400rpmですよ!!この絶妙な『手加減!?』は(本当だったら)感動的です。

  あれから早くも5年。今年になってBMW、マツダ共に新たな動きが出てきています。2015年頃からN47からB47へと置き換わったBMWですが、いよいよマツダ的な静音設計を施してきました。『BMWは(マツダを助けるために)意図的うるさいエンジンを作って痛んだなー』 2012年当時はアイドリングストップからエンジンがかかる時の音が、まさに『カルチャーショック』でしたね。BMWの遠大な『義挙』など全く想像もしていなかったので、ブログで思わず書いてしまいましたよ!!『日本を走るレベルにない・・・』と・・・はい、反省してます。投稿は消さないですけど。

  マツダも今年になって新しい中長期的ビジョンを公開していて、これはすごいことになるのでは?という次世代ユニットが『マイルドHV&ロータリー』。トルクを太くしてロータリーの弱点を補うという発想は、2012年のRX8販売終了のタイミングで完成していても良さそうですが・・・。マイルドハイブリッドの先達であるホンダ・インサイトは1997年に発売されているので、その時点から開発していてばおそらく間に合ったはず。しかし当時は完全にフォード傘下で、フォード、ボルボ、マーキュリーで使う中型モデルのシャシーやエンジンを作らされていました。

  マツダの生産規模だと、2019年から全ての車種にこのユニットが搭載されて、『ロータリー&モーターのマツダ』へと素早い変わり身を見せて再び『オリジナリティ』を取り戻しそうな感じです。マツダの復活を見届けて、BMWもメルセデスもいよいよフルラインナップで、アップデートされたディーゼルを投入して『総合ディーゼル・ブランド』になるのか!?やっぱりドイツメーカーにとってディーゼルは特別なものです。ルドルフ=ディーゼルはドイツ人ですしねー。『マツダのディーゼルが世界一!!』と5年ほど華を持たせてもらいましたが、もうそろそろ『ディーゼルはドイツ!!』に戻る頃かな!?

  ということで、ドイツ車を買うならディーゼル!!(単純だなー) 新型5シリーズの売れ筋も『523d』に収束するでしょうし、Eクラスも『E220d』が一番手を出しやすい価格に置かれてますし、『C220d』よりも断然に静粛性が高まっていて、Cクラスに乗ると『やっぱりディーゼルはマツダだなー』と思うのですが、Eクラスを試すと『メルセデスはマツダを超えた!?』とすら感じます。現行アテンザもそうですけども、ディーゼルを載せるとなると、アイドリングや動き出しの振動だったり音が気になるのは当たり前で、エンジンそのものの改良だけでなく、ホイールベースの延長である程度は対処しているですね。車格が大きくなればなるほど、ディーゼルのトルク先行の特性が生きるし、NVHへの対応もしやすくなるところにマツダ、BMW、メルセデスは活路を求めた!?もしそうならば、ディーゼルにするならデカいボデーにしておけ!!です。

  4600mm台の3シリーズ(セダン/ワゴン)や、4700mm台前半のCクラスでは、4865mmに達したアテンザを超えるのはなかなか難しい!!それだったら、4800mm台の3シリーズを作ってしまえばいいじゃん!!というかもう『グランツーリズモ(GT)』があるよ!!本国ドイツでは3シリーズGTにもディーゼル設定がありますが、なぜか日本には導入されてきませんでした。日本でならば十分にファミリーカーとして使えるゆったりサイズ。F30系の各モデルでは420iグランクーペが一番のお気に入りなんですが、走りはいいけどヘッドクリアランスが非常に厳しくて、シートを上下させようと思わないです(リアシートの足元は不思議とスペースがあるんですよね)。

  同じF30系でもGTは、なんか広々しています。低床化でスペースを作るホンダに負けないくらいにリアシートの着座位置も低いので、頭上スペースは広々していて、これならサンルーフでもつけておきたいかも(4erのサンルーフはナンセンス!?)。3シリーズのクロスオーバーとか思われてますけども、スペースにこだわっていないSUVよりもよっぽど広々してます(ハリアー、NX、CX5など)。このGTのボデーに進化したBMWディーゼル、型式はB47ですが、すでにインジェクターなどの基幹部品が変更されていて、噴射圧が25%向上していたり、トリプルターボ仕様が完成していたりなど、実際にマツダがコスト面でやりきれない領域に手をつけています。

  まだ発表されたばかりでディーラーからのDMにも掲載されていませんし、試乗車もまだ入っていないので、何も断定的なことは言えませんが、320iGT(レザー・Mスポ)で550万円くらいの見積もりだったので、同じか10~20万円アップくらいで収まるならば、『523d』をレザー・Mスポで700万円前後(楽観的見通し)を払う必要がない人も結構いるんじゃないかと思いますね。もう5シリーズは高いからアルピナで買った方がいいかも。『シビック』『ジュリア』という二隻の黒船がやってくる直前にBMWが放った対抗モデル・・・ファミリーはもちろん、結婚する気がある男も一度試してみる価値はありそうです。


  

『BMWのディーゼルは猛プッシュも虚しく『妥当に』終了・・・』

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2017年5月23日火曜日

マクラーレン720S 「このクルマがきっと20年後を定義する!!」

  今から100年以上前に、メルセデス、アルファロメオ、プジョー、マセラティ、フェラーリといった自動車キャリアが、レーシング活動をベースにしたブランディングによって成功し、今日のように世界的に知られる存在になりました。100年以上前に生まれた伝統のブランドもいいですけども、志さえあれば、ほんの20年そこそこの歴史しか刻んでいなくてレクサスよりも後に生まれたとしても、すばらしいブランドが出てきてもいいですよねー。280年の歴史を誇るスイスの時計ブランド・ブランパンもあれば、まだできて37年のウブロや、25年のフランクミュラー、17年のリシャール・ミルといった高級時計のブランドもあります。

  自動車におけるウブロ、リシャールミル的な存在なのが、マクラーレンですね。インスタグラム時代には「ブランドの伝統」なんてどーでもいい!!思いっきり画面からあふれんばかりのオーラを出せる「ブツ」こそが高級品なんだ!! わずか10~20年そこいらでこれだけ有名になるわけですから、世界中のお金持ちを顧客にできるだけの「哲学」があるんでしょうね。ワンパターンなマーケティング活動だけで通用する世界でも無いと思うんですけどねー。



  3000万円超のスーパースポーツですけど、お股に手を入れてシートを前後させるんですね。軽自動車と同じようなレバーがついているのかな。テレスコピックも安っぽく動きます。ハンドリングもなんだか軽そう。インテリアっていろいろ他のラグジュアリースポーツと被りやすいものですけども、なかなか「個性的」でこれならば一発でマクラーレンってわかりますね。『走りたいユーザー』にとってドライビングに打ち込めそうな非常にバランスの良い調度品インパネです。シンプルですけども、単純過ぎてすぐに飽きてしまうでも無い3000万円オーバーと言われても納得できますね。

  他のブランドが高級車なら当たり前と考える要素をざっくりとカットしていて、これはラグジュアリークーペの類いでは無いですね。日産GT-Rのようなチャラついた価値観はマクラーレンには一切ありません!!GT-Rは日本のVカーファンが好きそうな雰囲気を残しつつ(日本的要素!?)、要はマークⅡ、チェイサー、クレスタ、ヴェロッサ、スカイライン、ローレル、セドリック、グロリアといったスポーツ系セダンの全ての『骨』を律儀に拾ってきたような内装です。タッチパネルのナビ画面が世界の主流なのに、タクシー無線機を積んでいても似合いそうな無骨な内装。これをチャラついたと表現するのは適当では無いかもしれないですが、『日本の高級車=機能がたくさんついている』。ナビシートからも目につくところにブースターのインジケーターとかさ・・・。

  マクラーレンのストイックさに比べれば、GT-Rなんてデートカーじゃん。というか予想外にマクラーレンはデート要素を排除している。そのこだわり=哲学が3000万円として認知され、GT-Rは1000万円そこそこのクルマという評価なんですね。この基準でいくと、速くもないし、チャラついただけのメルセデスやBMWの上位カテゴリーのクルマなんて1000万円の価値も・・・無い無い。Lセグサルーンとしてアルファード的な快適さを売りにするSクラスや7シリーズの新車なら1000万円くらいの価値はあるのかもしれませんが、これも中古車市場にかかれば300万円ですからねー。


  西川淳さんもマクラーレンの別のモデルのレビューで書いてましたが、ランボルギーニがSUVづくりを始める『ブレブレ』時代に、徹底してロードカー『だけ』で勝負しているこのブランドの覚悟は清々しいです。金持ち向けのクルマなんて興味ねーし!!と目を背けたくもなりますけども、こういうメーカーの作るクルマを直視できないままに、日産、ホンダ、マツダ、スバル、BMW、プジョー、アルファロメオのどこを評価すればいいのか!?って話です。

  1970年代にスターダムに駆け上がったフェラーリやポルシェ。それをバブルの日本メーカーが1980年代からこぞって追いかけました。バブルの狂騒による黒歴史と断じる人もいるかもしれないですが、あの時に世界を追いかけたからこそ、今の日本メーカーの繁栄があったと思うんですよ。日本メーカーが、単純でコストがかからなくて、故障しなくて燃費の良いクルマばかりを作っていたら、今頃は中国やインド製のクルマが日本にあふれていたはず。世界のレーシングカーのモジュラーエンジンにマツダの4気筒や日産の6気筒をベースとしたユニットが使われて、あらゆるレベルで高品質な日本のサプライヤーがアルミホイールもトルクコンバーターもLSDもスーパーチャージャーも・・・世界に供給しています。

  1990年代にフェラーリやポルシェを完全に飲み込んで行き場を失った日本の自動車産業が、「これはなかなかすごいんじゃ無いの?」と注目したくなるクルマづくりをやっている唯一のメーカーがマクラーレンなんじゃ!? カーメディアには連日のようにVWがすごい!!メルセデスがすごい!!BMWがすごい!!けどPSAは!?微妙、FSAも微妙。ジャガー=ランドローバーも微妙。・・・といった感じで『ドイツカー学会』の権力が強すぎるのかな。けど5年以上前からVWもメルセデスもBMWも『微妙』でしたよ。輸入車は日本メーカーのお手本!?本気で言ってるのか!?(それ日本メーカーが作ったシャシーとエンジンの車だし)

  それが『走り』という意味で唯一当てはまる可能性があるのが、このマクラーレンじゃないの? ホンダはすでにNSXで対抗しているけど、日産もGT-RをHVにして「ロードカーの極地を再定義」するんだってさ。マツダもEVスポーツ。スバルはFA20DETTを500psにする!? BMWは600ps超えのM5。アルファロメオはもっと過激な上級スポーツが出るのかな? プジョーは・・・。2030年くらいまでにはマクラーレンはこれら『ロードカー7ブランド』によって飲み込まれるんじゃないかな?と予想します。マクラーレンを直視して、ロードカーの理想を人々が語るならば、この720Sに匹敵するような『究極のロードカー』が中古で300万円で買える時代は割と近いんじゃないでしょうか!?(はぁ?なに言ってんの!!と思わないで想像してみてくださいよ!!)

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↓840万円でマセラティのスポーツカーに乗れるよ!!

  

  

2017年5月18日木曜日

スバルXV 「『攻め』の姿勢に変化なし!!」

  「クオーツ・パール・ブルー」と「サンシャイン・オレンジ」・・・綺麗な色ですね。それに引き換えデザインに力を入れていると言われるマツダやスズキは、購入シュミレーターの初期に出てくる「ボデーカラー選択」のところで、ドンピシャのカラーが無くてちょっとテンションが下がることが多いですね。(私基準で恐縮ですが)カラー選択のところでアガるような仕組みにしないと、なかなか衝動買いは引き起こせないんじゃないかと・・・。

  これまでのスバルといえばカラーバリエーションが乏しいイメージでしたが、最近は何かとカラフルになってますね。軽自動車を作らなくなって、中型車オンリーの体制で5年ほど経過したせいでしょうか。ダイハツのOEM車があるとはいえ、1台くらいは小型車感覚で選べるクルマがあってもいいですよね。2012年の86/BRZの発売は、軽自動車廃止によって生まれた余剰ラインを有効活用する戦略だったようですが、このFRスポーツカーの生産が始まった頃から、スバルの北米需要が2桁の伸びを示し始め、あのVWを北米市場で追い越して、圧倒的なシェアを誇るビッグ7に続く、中堅ブランドの中ではトップの8位が定位置になりました。スバルにとっては群馬のラインを86に、インディアナのラインをカムリのOEMに割いているのが惜しいくらいの伸びで生産が完全に追いつかなくなったようです。

  それでも安定経営のためには、小型車を好むユーザーが重要視するカラー・ヴァリエーションを充実させたモデルや、3列シート車の導入など、ある程度は「総合自動車メーカー」的な視点を取り入れた戦略を立てていますが、その中でインプレッサに続いてフルモデルチェンジした「XV」は・・・もうお判りですよね。このクルマの2代目(先代)がデビューした時は、「え?これがスバル?」というくらいにデザイン面で攻めの姿勢がはっきりと出ていました。なんだあのホイールは!?一度見たら忘れないインパクトに痺れましたが、当時はマツダやメルセデスの新車攻勢の真っ最中で「スバルがオシャレになった!!」という素早い反応は、高齢化が著しいせいかカーメディアからは、そんな声はあまり伝わって来なかったです。

  インプレッサのハッチバックやセダン(G4)と比べると、クロスオーバー化料金として30万円前後は割高になりますし、2Lモデルのみの設定でスタート価格がやや高めだったこともあり、コスパに敏感になった(経済性を重視する)デフレ時代の若者にはあまり支持されるということもなかったのです。そもそも中古車の存在を考えると、同一モデルを安易に値上げすればどんどん中古車が魅力的に見えてきますよ。現行のインプレッサやアクセラの苦戦の原因はこれでしょうね。

  ライバルのマツダ・アクセラも先代から割高になったこともあって、「日本車は高くなったなー」という雰囲気だけが蔓延してその結果『共倒れ』になりました。XVが設定されていたことと、アイサイトをいち早く導入したことで、その分だけアクセラよりもインプレッサの方が売れたようですが・・・。セダンもハッチバックも同一料金で売ることができるならば、いっそのことSUVも同一にしたらいいんじゃないの? そうしたら今度は誰もハッチバックを買わなくなるかもしれないけど、そこからがスバルの腕の見せ所じゃないかと(色々アイディア出せるでしょ)・・・そしたらスバルはやはり予想通り仕掛けてきました!!

  先代モデルからの主な改善点としては、1.6Lモデルを投入してスタート価格を先代よりも安くしたこと、カラーヴァリエーションをさらに充実させたこと、さらにアイサイトを全グレード標準装備にして、ユーザーの足元を見るような価格設定をしていないことが挙げられます。新型プラットフォーム(SGP)が導入されて、これまでのスバル車が持っていた弱点もかなり改善されていることが予想されます。インプレッサではエンジンの振動を抑え込むだけの「マス」や「剛性」がシャシーに不足しているのが顕著で、NVHのレベルが笑っちゃうくらいに低かった。まるでBMWくらいの低次元さでしたけど、スバルの発表によるとVWゴルフの水準まで上げるとのこと。XVのキャラを考えるとこれは良い方向へのシフトだと思います。


  河口さんは乗り心地をブランド最強!!とまでベタ褒めしてますが、レガシィもなかなかのものなので、それを超えているかどうかは不明です。ただし一度くらいは試して見る価値はありそうです。世界で最も勢いがあるスバルのラインナップの中でも、相当に非スバルユーザーをターゲットにした勝負車として開発されているのは、カラーヴァリエーションや新型のグレード&価格設定を見ても明らかですし、MQBでもTNGAでもなく、世界の頂点はSGP(スバルグローバルプラットフォーム)だということを世界に示すのに最も適した一台であるのは明らかです(北米でも中国でも売れてる)。

  先代までは一部の地域の人には必須だという理由でインプレッサのAWDモデルにだけMTが設定されていましたが、なんだかすごいと評判の『Xモード』が付いたから、MT&AWDという雪国向けグレードを作り続ける必要もなくなったのかな? 英国向けにはMT仕様もあるようですが、電制LEDやアイサイトが張り巡らされ、NVHも圧倒的によくなったシャシーをMTでシャクらせて走るのはちょっと残念な気がするので、「MT入れろ!!」とか「ターボ化しろ!!」というのは野暮ですね。いよいよスバルのSUVモデルも積極的に買いのタームに突入か!?


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ニューモデル速報 No.551 新型XVのすべて (モーターファン別冊)   

  

  

  


2017年5月12日金曜日

ホンダ・シビックtypeR 「日本のポルシェが凱旋」

  シビックに関する掲示板を覗くと、「やっぱりEG6、EK9の頃だよなー」という書き込みが今でも結構目に付きます。某有名漫画に登場するシビックがこの2台というのもあるんでしょうけど、「Vテックで8000rpmオーバーのエンジン」「4輪ダブルウィッシュボーン」で完全武装した「輩なハッチバック」。ボデーサイズは5ナンバー。デミオやフィットのクラスにこれだけの装備を盛り込もうというホンダの「狂気」がよく現れています。

  一応1972年に初代がデビューとなってますが、最初から4輪独立懸架(4輪ストラット)という意欲的な設計は、軽自動車から飛び出して普通車に撃って出た最初の意欲作ホンダ1300を踏襲しています。プロトタイプという意味で1300をポルシェ356とするならば、その後のシビックシリーズはポルシェ911シリーズといっても何の問題もないと思います。911は常に世界の最先端の性能を追求しましたが、シビックも初代から「CVCC」というホンダの輝かしい伝説を打ち立てたエンジンとともに世界にその名を轟かせました。

  3代目になってリアサスが車軸式になりますが、このモデルが「ワンダーシビック」と呼ばれ、日本COTYを受賞しています。・・・え?CVCCの時は受賞しなかったのか?(まだCOTY始まってねーよ!!)もうこの頃からカーメディアって腐ってたみたいですね。ホンダ1300の登場とともにどこからともなく「ホンダバッシング」が巻き起こります。これに関して宗一郎氏も藤沢氏も自著で「闇の勢力」の存在をほのめかしています。ポルシェもアメリカの上院議員に名指しで批判され倒産寸前にまで追い込まれた過去がありましたっけ。

  シビックがスーパーカーや高級セダンのような4輪ダブルウィッシュボーンで存在したのが、4代目EF、5代目EG、6代目EKの3世代でした。アシもエンジンの回転数もフェラーリとほぼ同じ!!という「当てつけ」のような設計はもう笑うしかないです。4代目EFを発売していた途中の1990年には「フェラーリは博物館行き」というセンセーショナルな『宣戦布告』とともに初代NSXが誕生します。この時に日本メーカーによる280ps自主規制がなかったら、ホンダはV8自然吸気で名実ともにイタリアのスーパーカーを徹底的に粉砕したと思います。結局280psに収まるV6を選択します。

  ホンダとしては、フェラーリを完全に「博物館へ送る」のは二代目NSXの時まで待てばいいと判断したのでしょうが、しかし予定とはうまく行かないもので、新たにVテックのV10を開発してさらなる「本格化」を目指した二代目は、発売前に起こったリーマンショックの波に飲み込まれてあっけなく開発が中止され、NSX専用としてアルミ加工用の発電所まで備えた栃木県の工場は売却されました。国産のV10搭載ミッドシップという夢はレクサスによってその後に実現されましたけども、『V10のVテック』はどうやら「幻」で終わってしまうのかなー。

  その後7代目〜9代目までのシビックは「typeRは別枠で!!」という世代になります。日本でのホンダのテーマは21世紀のシビックの再定義というより、新たなる創造として「インサイト」「フィット」の2モデルを新世紀の象徴とすることにプライオリティを置いていたようです。さらに北米と欧州の現地投下した開発ソースを配分したことで、状況は複雑化していて、6代目(EK)から英国ローバーとの共同開発モデルになったシビックは欧州メインで開発が進みます。ローバーにホンダシャシーが使われているということは・・・今、日本で走っているあのブランドのFF車は「ホンダ風味の駆け抜ける喜び」なんですね。(余計なこと言ってすみません)

  欧州では7代目(EU)は馬鹿ウケで、特にtypeRはリミッターレスで日本に輸入されていて、260km/hオーバーで「公道最速」とか書かれてたなー。イギリスでは販売台数の40%近くがtyoeRだったらしいです。その一方で日本では聞いたこともない「シビックHV」なるモデルがすでに10年以上前からあったみたいです。当時はまだまだ大ヒットした3代目プリウスなど出ておらず、日本市場におけるCセグの需要には否定的と見ていたんですね。当時のホンダの経営陣には失礼ですけど、シビックHVを日本で勝負しなかったのは判断ミスだったと思います(プリウスのその後を見ての結果論に過ぎないですけども)。

  初代インサイトの大失敗を認めたくない!!そしてアキュラ日本導入が既定路線(のちに撤回)・・・という柔軟性の欠如した戦略は、ホンダの中長期目標であった600万台達成を大きく下回る結果になりましたが、その消極的な姿勢のおかげ(資本投下を抑える)で、リーマンショックでも日本メーカーで唯一赤字にならなかったですけどね。ホンダのビジネスって「生もの」ですね。タイミングを逸すると、二度と成立しないのかも。初代シビック以降ポルシェ911のような「高性能路線」のまま突き進んだら・・・それこそ本物の「レジェンド」になったと思うんですけども、シビックにはそういうのはあまり合って無い。「刹那」のうちに頂点に達するVテックのように、急騰するのがホンダ、そしてシビック。いよいよ「カタログモデル」として復活するtypeRが日本の公道をジャックして86を追い詰める可能性も高いと思います。

   プロのライターってつまんないヤツが最近多いですよね。「現在の安全基準に適合させると、もう『狂気』を感じさせるモデルは作れなくなった」しばしば思考停止したオッサンライターが「訳知り顔」で書いてそうな一文です。情熱すらないならカーメディアなんてもうやめてしまえよ!! 「シビック」の日本復帰!!に対して「絶対売れないですよ!!」とテンション下げる奴がいるんですよ!!徹底的に冷めていてホンダを馬鹿にする意図ではないのかもしれませんが、K沢さん!!どーなんですか!! このオッサンには歴代シビックが示してきた、ホンダの情熱とか全く頭をよぎったりしないんでしょうね。こんな輩が威張っている(つまんねーこと言ってる)からクルマの人気がどんどん無くなっているんじゃ!? 

  ポルシェの研究家で知られる故ポール=フェレール氏は『911』や『ボクスター』に関する内部事情をまとめた本を何冊も出していますが、この元ルマン・チャンピオンのベルギー人が日本車について書いたものが『ホンダ・シビック 英雄の登場』です。1992年の作品なので、まだ5代目EG系が発売されたばかりで、シビックの進化のピークを迎える前なんですけども、4代目EF系から始まる『狂気』の設計が世界的なライターによって『ポルシェに匹敵する存在』と認められた『証左』です。

  10代目シビックは2015年から北米で販売されていますが、欧州シビックのフルモデルチェンジを機に、北米モデルのHVとターボを狭山で生産し、イギリスのtypeRを輸入で供給するようです。北米モデルのリアサスは10代目からアコードと同じマルチリンクになっています(フロントはストラット)。ちなみに7〜9代目の北米モデルは前ストラット/後DWB、欧州モデルは前ストラット/後・車軸式にです(新型tyoeRも同じになるようです)。同じモデル名なのに違う設計・・・これは『新しい』ですね。typeRとスープラが激突!?シルビアも参戦!?2017年の後半はスポーツカーが盛り上がりそうですね。

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