2016年12月24日土曜日

レクサスLC 「欲望のど真ん中を捉えたか!?」

  本格的なラグジュアリークーペのレクサスLCが2017年に発売される見通しだそうです。日本ではこのクルマに一体誰が乗るんだろう?芸能人のGacktみたいに身だしなみがよく行き届いていて隙がない風貌をした優男セレブですかね。ただしジキルとハイドな性格の持ち主で、専らエスコートカーを操る昼の顔とは違って、夜更けの名古屋高速をまるで「唯我独尊」・・・。フェラーリ・カルフォルニアTにもE63AMGにも決して格負けしない「オーセンティック」なオーラで駆け抜けそうだな、追い越したクルマにエグいリアデザインを見せつけながら。いよいよ日本車も「禁断の領域」に入ってきましたねー。(なんだかとっても名古屋っぽいクルマだなー)

  これまで日本車ってのは、コンパクトカー、ミニバン、SUVそれからスポーツカーもほぼ「日本流」と言っていいくらいにオリジナリティを持ってました(否定する人も結構いるけど)。アクア、ノート、フィットの素晴らしいパッケージは日本だからこそ作れた(こうなった)!!どこを検分しても自然な日本的な趣味が溢れてます。アルファードもヴォクシーも日本の環境でどれだけ快適なクルマがつくれるか?と追求してきたトヨタのマーケティングの「結晶」。あれだけデカくても女性でも無理なく運転できるのは素晴らしい!!

  あとSUVですが、オートックワンでコラム書いている桃田健司というライターが、SUVの起源は1990年代初頭のクロカンブームだと、なんだか「ルーツ」を無視したテキトーなこと書いてますけど、本格クロカンが使うラダーフレームをさっさとやめて、普通車用シャシーを使って良くも悪くもマイルドで違和感なく乗れるSUVを作ったのは、初代ハリアーのトヨタが最初じゃないですかね。専門家ならば本格クロカンとSUVは分けて説明しなさい!!パジェロとアウトランダーは全くの別物じゃないですか!!(どちらも素晴らしいけど)

  ちょっと話が込み入ってきましたけど、結局のところ海外市場で高く評価される日本車ってのは高いレベルの日本式「オリジナリティ」が備わっています!!ジープの前身の「ウィリス」というブランドからライセンスを採って自衛隊車両を作っていた三菱重工(まだ分離前)が、それをベースにパジェロ(ラダーフレーム)を市販しましたが、その三菱が作った「日本流」であるアウトランダー(モノコックフレーム)が、今度はジープ・コンパスとしてライセンス採用されました!!これが日本の自動車産業の実力なんですけど、ほとんどの自動車ライターはこの事実を黙殺するんですよね・・・だから読んでてちょっとシラケる。

  それに比べてこのレクサスLCは、自動車ライターの皆様が口を揃えて仰るように、全くの輸入車用のフォーマットに乗っかってトヨタが作り上げた「異端児」です。同じようなクルマは10年近く前から作られていて、日産GT-R、ホンダNSX(2代目)に続く「海外の自動車文化」のど真ん中で日本メーカーの技術力と創造性だけがどれだけ通用するのか(海外のユーザーを納得させるのか)?がシビアに試される存在だと思います。とりあえず日本にはこれまで用がなかったクルマ!?

  35GT-Rを開発した水野さんは、国内外のGT-Rへの批判に対して、「彼らが無知な田舎者なだけ!!」と強硬な姿勢をとってまで自身の主張を推し進めました(本人の著書による)。極限の速さを追求したGT-Rに対して、レクサスLCは一定の社会的ステータスを追求するクルマ!?くらいにしか説明できないです。「速さ」以外の点でユーザーの欲望に火をつけるクルマ。こんなこと言っては失礼ですが、トヨタの社長から担当の役員や主査まで、徹底的に頭で「モテたい!!」みたいな散々にイヤらしいことを考えて作ったクルマなんですけど、出来上がってみたらあんまりエロくない。どうやら開発担当者の中に変態はいなかったようです。

  この手のクルマから想像するのは「マセラティ・グランツーリズモ」「BMW6er」「ジャガーXK」それからアストンマーティンで唯一の1000万円台となっている「V8ヴァンテージ」。どれも発売時からしばしば自動車雑誌でも取り上げられる「華」のあるモデルですけども、日本でバカ売れしたという話は聞いていません。・・・というかほとんど売れてないんじゃないの?価格帯は1500万円くらいですからまさにレクサスLCと同じ価格帯で、スペック面でもV8搭載モデルばかりだし、この4台のデザインはどれも完成度高かったですけど、日本市場には必要なかったんですよね・・・。

  レクサス(トヨタ)の狙いは、やはり英国のアストンマーティンですかね。近年では日産出身のアンディ=パーマー氏がCEOに就任して、AMGのV8ターボの供給が決まるなど、メルセデス・ルノー日産(三菱)連合に取り込まれた感がありますから、このブランドの新型車(DB11)がライバルグループの広告塔として世界の主な市場で跋扈するのを、レクサスLCで防ぎたい狙いがあるようです。とあるレビュー動画で、清水和夫氏が「DB11より1000万円安いならとっても魅力的ですね〜」と口を滑らせていましたが、トヨタ関係者が清水氏に開発事情を軽くリークして、あのオッサンは覚えたまま喋ったんでしょうね・・・それとも台本か?

  さっき読んだWEB記事で渡辺敏史さんのレビューでもレクサスLCの比較対象としてアストンマーティンを挙げていたので、何やらトヨタが裏で指示しているのかもしれません。もしトヨタが本気でこのクルマを売る気ならば・・・映画とコラボしたらどうですかね。・・・といってもLCみたいなクルマが出てくくなんて「007」じゃなかったらどんな映画なんだろー。ボンドカーといえばアストンマーティンですけども、突然にレクサスLCがボンドカーになったらビックリなんですけどねー・・・イギリス人が怒りますきっと。




  

  

  

2016年12月13日火曜日

トヨタ・マークX Dセグの珍車が8年目に脚光を浴びる!?

  トヨタ・マークXが何やら新展開を迎えています。プレミオ/アリオンに引き続き、突然のアナウンスとともに、大胆なフェイスリフトが行われました。あまりの変貌ぶりに前の顔の面影はほとんど無くなりましたね。しかも最近のトヨタに有りがちなアバンギャルド顔でもなく、とてもナチュラルな仕上がりで好印象です。

  現行モデルは2009年デビューの2代目ですが、不幸にもリーマンショックの嵐の中での船出となり、さらに東日本大震災の混乱に見舞われて全く脚光を浴びることなくモデルの前半を過ごしました。あまりの不調に2012年頃には「次のマークXはFF化してカムリと兄弟車になる」という怪情報すら流れていましたっけ。特にベストカーは堂々と「次のマークXはFFで1.4Lターボを搭載する」みたいな情報をどうやら意図的に流していました。K沢やI川やらどっかのメーカーの工作員が執筆陣として複数入り込んでいますから、普段からやたらとガセネタが多い雑誌ではありますけど。もしかしたら当時はトヨタの幹部もそう考えていたのかもしれませんが・・・。

  初代マークXでも同じことがいえますが、デビューからしばらくの2代目マークXは、このクルマの独特の立ち位置のせいもあって、実際に乗ってみても大きく訴えてくるものが無かったのも事実です。初代がデビューした2004年頃には、ミニバンやSUVに圧されて日本メーカーのDセグセダンはすでに日本市場には居場所がありませんでした。当然のことながらV35スカイラインもGGアテンザも最初からグローバルカー市場で頂点を目指す!!という方針のもと設計されました。

  トヨタはいち早くアルテッツァ(1998年デビュー・レクサスIS)を海外市場向けに送り込んでおり、その後に企画されたマークXは国内専売モデルとして、「走り」よりも「居住性」などの日本的な価値観に基づいて設計されていました。開発年度が違うということもあってか、アルテッツァとマークXを兄弟車にするという発想はなかったようで、直6・直4のアルテッツァに対して静粛性重視のV6を使うマークXという明確に違う立ち位置でした。

  アルテッツァは英国カーメディアにも「打倒E46を掲げる日本からの刺客」と破格の好評価で迎えられました。1998年当時に欧州市場で最もブランド力を持っていた日本のセダンは、欧州向けホンダ・アコードで、規格外のVテックによる戦闘力はアルファロメオやアウディの技術者魂に火を着けたと言われています。アルテッツァの襲来に続いて、日産が欧州にもその名を轟かしていた伝説のスカイラインGT-R(R34)がイギリスでの正規販売を開始し、2002年には初代アテンザが欧州で破格の大ヒットを遂げました。

  欧州で俄に高まった「日本VS欧州連合」によるDセグ対決ですが、元々は1990年にバブル期の過剰投資そのままに水野和敏氏(主査)&前澤義雄氏(デザイン)の超強力タッグによって作られたP10プリメーラが、BMW、プジョー、アルファロメオなどの欧州GTカーブランドに大恥をかかせるような大ブレークをしたことから始まります。その後に欧州の威信を賭けてBMW3erの歴代最高傑作として名高い「E46」や、映画「TAXI」でも大活躍のプジョー史上最高の「406」そしてアルファロメオ史上最高の「アルファ156」など、デザインも走りも極限まで洗練されたDセグが対抗モデルとして作られます。

  世界の多くのブランドでDセグが圧倒的に高性能なのは・・・水野さんのおかげなんですね。ただしマークXに関しては全くその流れには乗っておらず、国内専売のまま無菌状態で「培養」されてきました。この開発の過程がクルマ好きからマークXが全く相手にされない決定的な理由なのだと思います。しかし時代は流れてDセグセダンのトレンドは「スポーティ」から「エコ&ラグジュアリー」へと180度変わります。

  ホンダは欧州向けアコードおよび「ユーロR」を廃止し、アキュラ向けの北米ラグジュアリー路線へとシフトさせボデーサイズはEセグ並みに拡大しています。北米の雄ホンダに追従するようにアテンザやスカイラインもボデーが拡大する傾向にありハンドリングのキレはかつての「スポーティ」セダンのような凄みは無くなりました(デカ過ぎ)。そして欧州勢も同様にBMW3erはE46⇒E90⇒F30とメタボの一途を辿り、プジョーも406⇒407⇒508の変遷の中で存在感が一気に無くなってしまいました。もうそっとしておくしかないですね・・・。

  その後も陽の目を見ることもないままに販売が継続されていたマークXですが、8年目にして大胆なフェイスリフトが行われました。このままモデル廃止かと思われましたが、トヨタの優秀なマーケティング部門はこのクルマにまだまだ可能性が残されていると判断したようです。BMWもマツダも新型シャシーを投入した現行モデルでの評判が芳しくない。たまたま「水野さんのトレンド」に乗っかってE46もGGアテンザも売れたけど、現行のF30やGJアテンザは完全に「道」を見失っている。今がチャンス!!といったところでしょうか。

  「BMW318i (409万円)」「アテンザXD・Lパケ (377万円)」「マークX350RDS (385万円)」のステップAT使用の3台を比べると、レザーシートが標準装備でサイズも一回り大きくてキャビンスペースも広々していて、さらに燃費もいいアテンザが最もお買い得に見えます。一方でBMWの売りは最小ボデー&1400kg台の軽量による取り回しの良さ、後席に十分に座れるレイアウトの巧みさ、それから「BMWですよ!!」と主張できるステータス性。これはこれでツボをしっかりと抑えた商品性を持ってますね。そしてマークXは318psの圧倒的な性能と、エンジン起因の静粛性の高さ。BMWやマツダには無い豊富なオプション&パーツ。

  実際に「マークX350RSD」で欲しいオプションを遠慮なく選んで見積もってみたら支払い総額は487万円になりました。レザーシート、ムーンルーフはもちろんで、さらに6wayのサウンドシステム。ウエイティングランプとLED華飾ランプと特別な室内灯。ナビ&リアビューカメラ、ドラレコにETC。さらにトヨタのスゴいところは、フロントシートの背もたれを後ろに倒すとフラットな空間ができる「車内泊」仕様。この装備に関してはトヨタらしいユーザーをよく研究したマーケティングだなーと感心しますね(具体的な使い道には言及しませんけど)。

  いまどき3.5LのV6でハイオク7km/L程度の燃費ではお話にならない!!のはその通りなんですけども、多くの日本市場のセダンがHV化やディーゼル化へ一気に動いてしまった結果、立派な体躯に見合わないほどラゲッジが狭かったり、CVT化によるセダンらしからぬヌルいフィールだったり、ディーゼル音による高級セダンイメージの崩壊など、混乱を極めているといってもいいかもしれません。やっぱり高級車なら6気筒の自然吸気だろ!!と再び回帰を考えるユーザーの前に提示されている価格は日産&レクサス700万円〜、BMW&メルセデス800万円〜という全く売る気がないような設定・・・。

  そんな中でオプション満載でも乗り出し500万円以下で済む3.5L自然吸気のセダンってとても貴重な存在だと思うんですよ。ちょっと前にG'sモデルが発売になるなど、トヨタが考えるスポーティセダンとして新たな商品価値が付加されて、8年目にしてさらに進化しようとしている2代目マークX。高級セダンのFR機構としては断トツで世界最高の静粛性を誇るトヨタの「本質」が手軽な価格で味わえるのも素晴らしいです。レクサスやクラウンで使われる8ATではなくて、スポーティに振った6ATを使い続けるところも好意的に受け止めたいです。覚悟がある方にはぜひオススメしたいクルマです。

2016年12月7日水曜日

BMW318i 409万円!!日本メーカーを挑発!?

  BMWから「318i」というだいぶお手軽な3シリーズが登場しました。本国では以前から発売されていたようですが、BMWのボトムを担う1.5L直列3気筒ターボ(138ps)が搭載されています。価格はいよいよ400万円ジャストまで下げられました。いざ買うとなれば諸費用込みで400万円ジャストくらいにはなりそうです。残価設定が5年で40%だとして、残りは240万円。頭金は150万円もあれば、月々の支払いは2万円程度。ボーナス払いを使えば1万円台です。いよいよ「ぼくらのBMW時代」が到来したようです。(保険とガソリンと駐車場で合計で少なくとも月に3万円は維持費がかかるけど)

  これまでも1シリーズというハッチバックのモデルが300万円を切る価格で設定されていましたけど、やっぱりBMWといったら3BOXスタイル(ボンネットとトランクが付いたセダンタイプ)じゃないとイマイチ気合いが入らない!!マツダ・アテンザやホンダ・アコードがディーゼルやらハイブリッドやらを配して本体価格400万円を越えている時代ですから、それを考えると318iという選択肢も決して安くはないけど悪くはないなー。そもそも3erは従来からアコードやアテンザよりも日本で売れていたわけですけども、BMWはもっと売りたいみたいです。

  現行3シリーズのF30系は2012年のデビューとともにディーゼルを日本に投入して、クリーンディーゼルを日本でも普及させた大きな功績があります。もしBMWが動かなかったとしたら、マツダが大々的に直4ターボを売り出しても、日本での成功は全くおぼつかなかったでしょう。BMWのネームバリューがあったから、ディーゼルエンジンに対して好意的なレビューや意見が多かったのは間違いないです。

  それでもF30系自体はいよいよ3シリーズを安定志向にさらに推し進めたこともあって「BMWを買う意義」という点ではやや魅力が乏しかったのも事実です。正直言って500万円という価格に見合った価値は微妙なところです。もちろんニーズは人それぞれであり、バランスのとれたプライベートサルーンが欲しければ、後席スペースもやや広くなったF30系は「ジャスト」ではありますし、国産車にそれを巧く互換するモデルが少なくなったのも確かです。スカイラインの2Lターボはあまり国産車としての割安感が無いですし・・・。

  そんな3erの使い勝手の良さを残しつつ、ダウンサイジングで手頃な価格設定になった318iは、単純にユーザーに選択肢を与えるという意味以上の意義があるんじゃないか?ってのが本稿の主題なんですけども、さてさて安くなって、とりあえずBMWにやって来る客は増えるでしょう。都市部でクルマを使うってなんだかセレブな感じですけども、今後は都内で女性が乗るBMWの主流になっていく可能性が高いです。ゆえに着実に売り上げは伸びると思われます。

  ライバルとなるCクラス(1.6Lターボで436万円)やアウディA4(1.4Lターボで447万円)よりも318i(409万円)が選ばれる理由は?と言われるとどれもこれも的外れな気がしてしまいます。この3台なら運転して楽しいのはBMWでほぼ間違いないですし、シートなどもなんだかんだでBMWの品質が最も安定していたりします。でもそんなことは全部すっ飛ばしてもやっぱり日本では「キャラ」で決まるんですね。「ビーエム」って名前がとにかくカッコいい!!その語感の良さだけでずっと売れてきたわけですから・・・。「アルファロメオ」や「ロレックス」と同じ。まずは性能よりも名前が大事です。名前さえかっこ良ければファンが勝手に性能を「水増し」してくれます。・・・コレが318iが売れるもっともらしい理由です(笑)。

  Dセグセダンの国内市場はハッキリ言ってドイツ勢と日本勢によって独占されていて、ボルボやキャデラック、プジョー、ジャガーは今のところまったく取り付くことができていません。エンジンスペックを下げたり、ディーゼル化で効率重視に舵を取るドイツ勢とマツダに対して、ハイブリッドによる力技で技術を誇示する日本勢という構図です。それぞれに結果は出ているようですが、お互いに相手を圧倒するには至っていない「決定力不足」が続いています。

  販売台数からみるとCクラス、3erが毎月1000台以上のペースで売れていて、どうやらこのクラスのトレンドはDセグの車格と取り扱いを重視したサイズ(全長4700mm程度)が人気というか、ニーズがあるようです。トヨタもそれを見越して10年目の2代目マークXにフェイスリフトを施してきました。しかし搭載エンジンは15年以上前の設計の2種類のV6だけって・・・。ハイブリッドもターボも採用しない代わりに価格を抑えています!!ってことなんでしょうけども、Dセグセダンとはいえ9km/L程度がせいぜいでは「半額でもいらねー」という人もいるかも。

  ドイツ勢がなんで今になって、さらなるダウンサイジングを推し進めてきたか?というと、これは本国や日本での拡販だけを狙っているわけではなくて、成長著しい新興国市場での需要を取り込むために、あくまでプレミアムカーとしてですが、勝負できるパッケージを目指したと言えます。見方によっては「プレミアムの安売り」なのかもしれませんが、ホンダがアコードに1.5Lターボを使ったり、マツダがアテンザに1.5Lディーゼルを使ったからといって、このドイツプレミアム・スリーの新たな戦略にはもはや対抗出来るとは思わないです。

  アメリカ市場の発注通りに大型化したサイズでクルマを作っているホンダやマツダに対して、ドイツ勢は「ドイツ的な考え」からはじき出されたサイズを頑なに守っています。マークXという10年の生き残りが証明していますが、日本のセダンは「日本のスタンス」を保持することを比較的最近に止めました。アコードもアテンザも先代までは日本用とアメリカ用の2サイズが存在しましたが、なんと日本用の方を廃止してしまいました。これでは日本で支持を失うのも仕方ないことです。

  BMWとマツダを比べると、「妄想ですか?」とか言ってくるビーエム好きがたまにいます。確かに語感では勝負にならないかもしれないですが、クルマの質なら良い勝負です。しかし改めて3シリーズとアテンザを比べると、あくまで「ドイツ的」なクルマ作りに徹して「サイズ」も「エンジン」もデザインされているBMWに対して、ボデーは「アメリカ&中国向け」でエンジンは「欧州向け」でバラバラのマツダはやっぱりクルマの印象がぼやけます。「ドイツ的流儀」を貫いてさらに価格も400万円とマツダの価格帯に近づいてきました・・・やや今更な感じがありますが、マツダやホンダには「318iに対する返答」をぜひ期待したいものです。


2016年11月24日木曜日

BMW4シリーズ・グランクーペ 「このクルマにはブランドの魂がある!!」

  BMWが2016年10月よりラインナップの一律値上げを敢行しました。3erに新たに1.5L直3ターボを投入するタイミングで、円安を理由にさりげなく値上げなんですけども、格安の3erの投入とM2の人気によってディーラーはなかなか賑わっているようです。月に数回送られてくるダイレクトメールをたまには開けてみると、軽く100〜200グレードもある価格表に圧倒されます。その数はトヨタより多いかも。

  「BMW買うなら何がいいと思う?」とか聞かれてラインナップをあれこれ思い起こすと、結構いろいろあるよなーと思わず感心います。まずは即座にSUVは全て却下。なかなか売れているという2erツアラーも全グレード無し。とっくに生産終了になったZ4も無し(もう価格表に入ってません!)。5、6、7erはさすがに金額が気まずいので安易には切り出せず。・・・で残るのが1〜4erの「L7」シャシーを使うFR車が残ります。それでもまだ全体の半分近いグレード数が・・。

  そんな消去法で考えるのも楽しいですが、個人的には結論が出ていて「320iグランツーリスモ・Mスポ」「420iグランクーペ・Mスポ」「M240iクーペ(MT車)」そして新たに追加された「M2(MT車)」と「318i・Mスポ」(リムジン/ツーリング)の5台(6台)です。趣味性が高いMTの2erクーペの2車と、コスパと使い勝手に優れる318iMスポ、ファミリーユースに優れるグランツーリスモ、そしてBMWの誇る「全能感」を見事に体現したのが420iグランクーペ・Mスポ。クルマの良し悪しはエンジン(高回転&高出力)、駆動伝達(トルクベクタリング)、ミッション(速い&賢い)、ハンドリング(コーナリング性能)で決まるんだ!!というのは、マツダ、日産、ホンダの熱狂ファンによる戯れ言に過ぎない!!ともの静かに主張している趣き深い1台です。

  この「420iグランクーペ・Mスポ」を、ロードスター、GT-R、NSXといった走りそのものを愉しむためのクルマ=「主体性」で勝負するようなマニアックなクルマと単純比較するのは、全くもってナンセンスです。もちろんBMWにもロードスターを追いかけた「Z4」や、GT-Rに挑む「M4」、NSXと同じ方向性を夢見た「i8」といった「主体性」のクルマはありますけど、どれもマニアック気質全開な日本のスポーツカーの前には、かなり「中途半端」な結果に終わっています。

  心拍数がMAXになるような、過激でエクストリームな走りを求めるなら、とりあえず日本メーカーに期待した方がいいでしょう(日産やホンダに1000〜2000万円払うなんてビックリかもしれないですが)。BMWにも800万円で十分に愉しめる「M2」がラインナップされましたが、スーパースペック的な煮詰めではなく、グランドツアラー的な「ゆとり」のスペックの延長線的なクルマです。エンジンもM3/M4のようなハイチューン&高回転仕様でもないです。

  「BMWの走りでは日本車には勝てない!!」身も蓋も無い言い方ですが、2000年頃ならいざ知らず、今では日本メーカーの実力(技術と資本)は圧倒的で、あまり言いたくはないですが、ポルシェやフェラーリもすでに完全に屈していると言っても過言ではないです。まだまだBMWに期待しているオッサンはたくさんいるようですが、「走り」に関してはあまり多くを期待するのは無理です(やる気もないし)。私は免許を取った頃にはもうすでに日本車がドイツ車を圧倒していた!という世代なので、「別に『走り』で勝てなくてもいいじゃん」というドライな考えなんです。もっともロードスター、GT-R、NSXでドライブを純粋に愉しめるのか?・・・そっちの方がよっぽど疑問です。

  「4erグランクーペ(420i)」はとても穏やかで良い乗り物だと思います。180psの過不足ないエンジンパワー・・・とっても好感が持てます。F30系になって3erは確実に乗り心地が良くなりましたが、ストロークし過ぎるアシは大袈裟に表現すると「トランポリン」化しています。なんだろうこの落ち着かない感触は・・・ク◯ウンに近い乗り味なの? 基本性能はそれほど悪くはないけど、残念ながら「ハマる要素」が見当たらないです(そもそも探すものでもないですし)。ゴルフGTIの素直でダイナミックな走りの方が「うまく付き合えそう」なフィールの良さを感じます(もちろん乗り出し500万円の320iと400万円のゴルフという前提もかなり影響してますが・・・)。

  ちょっと残念なF30系3erの弱点を分析して、徹底的に修正してきた!?かのように、後から追加された4erはいくらかスッキリしたハンドリングと、だいぶフラットになった乗り味になっていて、これならほぼ不満はないです。エンジンのスペックなどは変わらないはずなのに、ここまで乗り味が変わるか?ってくらいにドラスティックなほどの変化(良化)があります。ミッションも全く同じで発進時のギクシャクも3erのままなのに・・・。しかしアクセルのレスポンスはだいぶ違う印象が・・・いやこれはもはや別物!!おかげでエンジンもなんだかツキが良いような(錯覚が)。しかし中速域を経過するとモタれ気味なターボエンジンの特性もそのまま・・・このトルクが「萎える」仕様と5年も付き合えるかが個人的には一番の悩みどころです。

  ハンドリングもよくよく吟味すると「ガリガリくん」です。緩斜面(登り)の中速コーナーではVWゴルフ、スバルインプレッサみたいな、ガサガサした質感の悪さがかなりハッキリ感じとれます。L7シャシーを使う全てのクルマに言えることですが、BMWがスパっと割り切った部分がここですね。油圧の時代だったらそれほど気にならないですけども、電制の時代となった今では、ここでクルマの「格」が決まってしまうくらいに特徴的です(現行のアテンザやアコードもこの辺の手触りがどうも納得できん!!)。例えばレクサスISなどは、トヨタが徹底的に電制ステアリングを煮詰めてきたこともあって、まあ見事なものです。

  徹底して相対的な視点でBMW車を見ると、下手すれば日本市場で最低くらいの評価になるかもしれません。決してBMWがひどいわけではなくて、競合車を送り込んでくるグループはいずれも大資本で、圧倒的な物量作戦で「高級車=高スペック」というスタンスに固執しているからです。レクサス、日産、ホンダ、アウディ、メルセデスのライバル車は好き嫌いはあれどもやはり「飛び道具」満載です。さらにBMWが新しい7erで追求したような「ソフト」のテンコ盛りです。それに対してBMWは5〜7erはいわゆるプレミアム路線ですが、1〜4erには全く別のキャラクターを意図的に与えているように感じるのです。

  「ゴルフGTIのように気ままに使い倒しちゃってください!!」メーカーがこういう姿勢でクルマを作れば、走らせるのが好きなユーザーは大抵満足しますよ。何が言いたいかというと、走行性能を尖兵化させた「スペック」ではなく、「使い道」であり「アクティビティの質」こそがミドルサイズのプライベートカーに求められる本質じゃないかと思うのです。乗り手は神経を張り巡らし(財布をすり減らし)、クルマはトルクベクタリングのモニターをしながら駆けるNSXより、素朴で道具感満載の420iを自分の腕で「表情豊かに」走らせる方がよっぽど幸せだ!!って人の方が実際は多いと思うんですよね。

  


  

  

  

  

2016年11月1日火曜日

トヨタCH-R 「クルマ選びのマインドが崩壊!?」

  2012〜2013年にかけては、比較的に幅広いブランドのクルマが日本市場で売れた時期でした。今では目も当てられない三菱も2代目アウトランダーがPHEVとして登場しスマッシュヒットしていました。7代目ゴルフに注目が集まるなかで、ライバルメーカーも奮闘しメルセデスAクラスやボルボV40も予想以上の売り上げを記録しました。マツダは不死鳥のように甦り、スバルは真っ先に自動ブレーキという金鉱を掘り当ててました。そしてトヨタは86を見事にヒットさせています。

  そして2017〜2018年にかけては一大乗り換えキャンペーンに突入します。5年で乗り換えるなんて贅沢な気がしますけども、今では延長の新車保証や残価設定ローンも5年が定番になってますから、それなりの数のオーナーが乗り換えをするのは確かだと思われます。それを待ち構えるかのようにスバル・新型インプレッサ、ホンダ・シビックの日本復活?、マツダ・ロードスターRF、BMW・直3になった3er「318i」、VWは2Lターボの本格仕様のパサート。なかなかの自信作が出揃ってきた印象があります。そんな中でトヨタの大本命はC−HRというCセグのクロスオーバー。ライバル各社ではとっくに出そろった感がある「コンパクトSUV」に満を持して最大手が乗りだします。

  話題になっているのは「ザックス製ダンパー」の採用・・・いよいよトヨタもサプライヤーのネームバリューで勝負するようになったのか〜。 それともドイツのサプライヤーをクレジットに入れておけば、無闇やたらと乗り心地を叩かれたりすることはないだろう!というカーメディアを軽くあしらう高等戦術かも? (早くもK沢さんが喰いついてました)。

  現行のスバルWRXがデビューしてグレードによってビルシュタイン製とKYB製が選べるようになりましたけど、たしかにこのクルマの乗り心地に関してカーメディアは何も苦言を言わなかったような・・・。実際にWRX・S4の乗り味はビルもKYBのどちらを選んだところでお世辞にも高級な乗り味ではなかったのですが、カーメディアは封殺していました。特に乗り心地を考えると上級グレードの「ビルシュタイン」にわざわざ追加料金を出す気はさらさら起きません。それでもBMWのE90系Mスポほど突き上げが酷いということではないですけど。

  最近のトヨタはそのポテンシャルを十分に発揮していると言うべきか、何を作らせても予想より良い仕上がりであることが多いです。新開発の直4ターボ(1.2Lと2.0L)は絶妙なところに着地しましたし、新プラットフォームのTNGAも評判は上々でカーメディアをほぼ沈黙させるという快挙を達成しました。何も言えないカーメディアがダメダメなだけかもしれないです。トヨタが本気出せばザックスなんて不要なんじゃないですかね。ちなみにザックスはVWグループが採用して高い評価を得ていますが、他のメーカーでも質の良いダンパーはいくらでもありますし・・・。

  トヨタにとってはいつものことですけども、C-HRを設計するにあたって、他メーカーのSUVを徹底的に分解して、そこから何を読みとったきたのか? これだけ全世界から広く受容されるようになったコンパクトSUVのジューク、ヴェゼル、CX3、XV、X1、2008、キャプチャーなどに対しても相当レベルの決定的な弱点を見つけているはずです。トヨタがBMW・X1と同じものを作ったらカーメディアからどれだけ酷評されるのか(笑)。などなど。

  SUVは「趣味のクルマ」なのか?それとも「国民車」なのか? 「趣味のクルマ」といえばまずは専用設計のスポーツカー(86、ロードスター、ポルシェ911/718など)が思いつきますが、高性能改造車(アウディRS5、BMW・M4、GT-Rなど)であったり、高級セダンや、ラダーフレームを使った本格SUVなども、一般的な用途で使われるクルマとは立ち位置が違っていて、今では専ら好きな人が買うタイプのクルマになっています。かつてのミニバンブームのような賑わいを見せているSUVは果たして「趣味車」と言えるのか?

  スズキが少し前に発売した「イグニス」は超軽量設計(850kg)など、旧車好きには堪らない要素を持っていて、1.2L自然吸気(スズキの誇る名エンジン)に5kg・mほどトルクを増幅できるモーターを積んだHVという気の利いた走り優先のパッケージは「ホットハッチ」として需要されるはずでしたが、価格があまりにリーズナブル過ぎたのか、それともスポーティ派によるハイブリッドへの偏見がまだまだ根強いのか、あるいはCVTが残念なのか?なかなか思うような結果は出ていません。「5MT」を積んでくれば、立派に「趣味のクルマ」なんですけども・・・。

  6MTを用意する「マツダCX3」や、190psのターボを用意する「日産ジューク」には、マツダや日産のスポーツカーを愛するファンへ向けた意識の高さを感じます。この2台は日本でも発売されるようになった「top gear」を見ていても欧州の「趣味的」カーメディア人からの評価は非常に高いです。欧州ではGT-Rのユニットを積んだ「ジュークR」が限定販売されたり、「CX3にはロードスターの血脈を感じる!」と英国人ライターは絶賛していました。

  欧州で評価が高い・・・だから何なんだ? 「ヴェゼルHV」や「スバルXV-HV」に関してもアクセルを踏んで楽しくなる仕掛けはあって、コンパクトで200万円そこそこの価格なのに、アクセルオンすれば単なる「国民車」とは別次元の加速性能が発揮され、その「体感」はゴルフGTI(400万円)やメルセデスA250シュボルト(500万円)の「S」モードでアクセル全開したくらいの高揚感は十分です。いずれもディーゼル、ターボ、ハイブリッドによるトルク増幅を使った子ども騙しと言えるかもしれませんが、そもそも日本に入ってきている欧州車のほとんどがこの手法を使っています。ただし出足の軽快さこそあるものの、中高速の加速になると、2Lエンジンを搭載したGTIやA250のシャープな伸びには及びませんけど・・・。

  果たしてトヨタは「スポーティSUVのアヤ」を今回はC-HRでどのように解釈してきたのでしょうか?これがトヨタCH-Rの本質的な評価基準になると思います。トヨタの近年のヒット作はアルファードやハリアーなど、「高級ピープルムーバー」路線が多く、その成功に引っ張られ過ぎると案外「あれれ?」なクルマになったりするんじゃないか?という危惧もあります。ただし「トヨタ86」あるいは「レクサスRC-F」など、世界基準(ワールドクラス)のスポーツカーやGTカーを作ってきた見識が発揮されれば、SUVに対しての警戒感をまだ持っている保守的なクルマ好きに、SUVとは何か?への新たなる答えを用意してくれるかもしれません。

リンク
最新投稿まとめブログ

  

  

2016年10月12日水曜日

The New E Class 「まったく新しい世界観・・・全てのプレミアムを風化させる突風!?」

  ちょっとイヤらしい話なんですけども、「高級車に乗りたい」という直情的な願望と、「高級車に乗らないとちょっと気まずい」という諦念・・・この真逆ともいえる『感覚』の違いによって残酷にも2つのグループに分けられるユーザーの間に大きく横たわっているのが、『格差』ってやつなんですかねー。いやいやそれは『世代の格差』ってヤツじゃねーの!?20代そこそこで「Eクラス乗ってやる!」と志す人の無鉄砲な選択も、しっかり身を立てて50代の「格」ってのを立派に保つためのEクラスの選択もあるでしょう。(20代でEクラスってなかなか無いかな・・・)

  別々の方向(動機)からやってきたユーザーに対して、ブランドが上手く折り合いを付ける!!!これこそが旬の『プレミアムブランド』の姿じゃないか!?、現実に勝ち組・負け組として経営上の好不調を分ける重大なポイントになっているような気がします。「願望派(若手)」にも「諦念派(年配)」にも喜んで買ってもらえるブランド作りこそが肝なんじゃないですか!!!

  机上の理屈では何とでも言えますけど、これを実際のビジネスの中で具現化するには、なかなか絶妙な舵取りが必要になってくるはずです。その過程ではいろいろ「無理」な部分があちこちから出て来ますし、一歩間違えればブランドイメージがあっさり崩壊します。必要なのはどんなに逆風でも、ユーザーに購入のハードルを越えさせるだけの「吸引力」が備わっているか?ってことになるのかもしれません。今では上はベントレーと、下はスズキとまで本気で競合する超ワイドレンジなラインアップを誇るメルセデスの中で、新たに登場した新型E クラスはどういう開発の位置づけなのか・・・これはメルセデス全体を冷静に分析してからじゃないと購入したあとに後悔しそうです。

  自分で書いてても訳が分からなくなりそうですが、とにかく問答無用で様々な年齢層のユーザーが惹き付けられて、かつ200万円台から2000万円台まで幅広く展開していて、2000年代後半には完全に「斜陽」と思われていた老舗ブランドが予想外の形で復活していく姿をリアルタイムで見せつけられています。単に「メルセデス」というネームバリューだけではなく、他を圧倒するような基本性能の優位性というわけでもないけど、なぜか惹き付けられるんですよ!!!まるでテスラのように21世紀に誕生しました!みたいな時代の寵児のような躍動感すら感じさせるクルマ作りにただただ魅了されてるんですよ!!!これまでずっと日本車が一番と思っていたのに、今回ばかりは不思議と惹かれてしまう・・・Eクラス。

  AMG以外は全て直4ターボ。ちょっと前まではここで「ダメだ・・・こりゃ」だったんですが、メルセデスによって意識を変えられています。先代から始まったコラムシフトもそうでした!!!何コレ!?ワゴンRみたい!!って最初はバカにしてましたけども、現行になってみれるとシフトレバーが消えることによって、インテリアの空間美に大きく貢献しているのがわかります。躍動するメーカーって「伸びしろ」じゃなくて「マインドチェンジ」なんだなー・・・。さて直4なのに!!!価格は650万円〜です!!!・・・が実勢乗り出し価格は500万円台までは降りて来るでしょう。50歳くらいのオッサンがそこそこ威勢良く乗るクルマとしては、やはり車格もコスパも絶妙です。適切な表現かわかりませんが、レクサスが日本にやってくる前のセルシオあるいはクラウンマジェスタくらいの「押し出し感」は余裕で持ってますねー。

  最近のモデルとしては、マイナーチェンジを経たホンダのアコードが、セダンの実力として良いものを持っていると思いましたが、Eクラスにもアコードに通じるような「渋さ」が見事に備わってます。ホンダ車ならレジェンドが価格面でもガチンコですけども、アコードとは違ってこちらはケバケバ仕様がちょっと鼻に付くんですよねー。メルセデスCLSみたいな鬱陶しいゴテゴテ感満載で必死のセレブアピール用!!なんて趣味は全く無いので・・・。Eクラスとアコードくらいの奥ゆかしさがとても心地よさげに感じます。

  E classとアコード、北米では45000ドルと20000ドルで2倍以上の価格差がありますが、日本市場ではどちらも200万円増しです。ただしE-classには100万円程度の「値引き」が、アコードには50万円相当の「HVユニット」と「レザーシート」&「サンルーフ」のセットオプションもお手頃価格で用意されています。ホンダの値引きにもよりますけども、もしかするとE-classの方がお買い得なのかも?

  メルセデスの直4ターボはリーン・バーン燃焼を組み込み、ホンダの直4HVは熱効率を高めるために高膨張比と吸気バルブ制御を仕込んだ、いわゆるアトキンソンサイクルになっています。未だに直4エンジンにあれこれと吸排気やモジュラー化された機構を仕込んで「高圧縮比」で勝負してくるマツダやBMWとは完全に開発のフェーズが違ってきているんですねー(マツダとBMWの本命はディーゼルなのだろうけど)。BMWやマツダを見ていると、なんかズレてる!?って感じます。ガソリンエンジンのパフォーマンスがそれほど商品力には影響しなくなっている!?そういう変化に取り残されているんじゃないかと。カーメディアは軽視しますけど、メルセデスは燃料を薄くしても燃える技術だったり、ホンダがエンジンをトルク無視の発電モジュール向けとして進化させている・・・この地味さこそが次の「マインドチェンジ」なのかもしれません(おそらくそうだ!)。

  エンジンでひたすらに『走ろう」とするマツダとBMWに対して、エンジンでいろいろな機能を「動かそう」とするメルセデスとホンダ・・・一体どっちが正しいのか?なんてのは議論するものではなく、時代の変化が必然的に教えてくれるでしょう。 4m50cmくらいまでのスポーティなクルマならいざ知らず。5mに迫るフルサイズセダンのユニットとしてならば、どっちの取り組みがより優れているのかは、既にもう決着が付いたかもしれません。既存のカーメディアの化石のようなオッサンライター達は、スポーティなクルマが好きなので、単純にBMWやマツダの評価が高くなるでしょうけども、そんな前近代的なオモチャなユニットでは、1.8トン級の高級車を効率よく御するのは難しくなっていくでしょう。もちろん重いクルマをどれだけ経済的に走らせるか?という点ではBMWやマツダはやはりディーゼル頼みなわけですが・・・。

  理想的な圧縮比については議論の余地があるようですが、BMWやマツダのエンジンは確かに理論値で他のメーカーを圧倒しています。しかしBMWもマツダも今では独自の力で理想的なトランスミッションを作ることすら出来ない・・・。よりジェントルな乗り味を求めるならば、エンジンは二の次で、まずはトランスミッションとサスペンションの性能が大きくものを言います。しばしばカーメディアではメルセデスの汎用エンジンに対して毀誉褒貶が激しかったりしますが、そんなのはどーでもいい!!縦置きエンジンのメルセデスに関して言えば、その魅力は完全自社製の「秘伝の味」のミッションと、他のブランドよりも力を入れているサスペンションの仕上がりにその価値があります。

  レクサスとインフィニティも相思相愛の系列ミッション・メーカーとの擦り合わせで高い競争力を持つミッションを持ってますけど、とりあえずそのアドバンテージがレクサスLSや日産フーガが日本以外の地域でも高く評価されるポイントになっています。これは試乗する度によく出来てるなーって感心しますね。それに引き換えBMWやマツダは・・・どうもちょっとギクシャクするんですよね。

  とにかくこのEクラスは、とても良くできていると思います。とりあえずコレをスルーしてギブリを買おう!なんていうエロい気持ちはもう起きないっす。もちろんアウディA6やBMW5erという選択も無し。これに抗することができるのはレクサスGS-Fの魅力くらいじゃないですか?しっかし477ps引っさげて5km/Lで走る時代でもないんじゃない!!それよりも「渋さ」を求めたいですね。誰かと時間を共有するためのツールとしてクルマがスマホを越える!!そういうビックリな展開が始まるとしたら、このEクラスあるいは新しくなったホンダ・アコードHVみたいなクルマなんじゃないか?と思うんです。乗ってもらう相手に失礼が無いように・・・ガッカリもさせないし、嫌味でもない、そんなクルマを世の中は求めてますよ!!!それを既に作っているメルセデスが日本の輸入車ブランドの最上位に君臨していて、それがいまいちわかっていない!?BMWやマツダが上級セダンで伸び悩んでますねー。

リンク・最新投稿まとめブログ

  

  

  

  

2016年9月14日水曜日

新型NSX「NSXのネームバリューを無駄遣いしてまで売るクルマなのか?」

  ホンダの新型NSXがいよいよ日本でも受注が始まったようで、2370万円と発表されました。単純に初代と比べて2〜3倍に跳ね上がった!けど出力も2〜3倍!といった報道を見かけました。2000万円の二輪車の受注が好調だったホンダですから、四輪車はもっと高くなるだろうなーと思っていましたが、予想していたほどべらぼうに高価でもないようです。1990年頃と比べればこの手のクルマの扱われ方も大きく変化してきましたが、これではガキのオモチャどころかオッサンのオモチャにもならないですし、これはほぼ観賞用の『美術品』の域に突入してます。もちろんですが初代と新型ではユーザー層が大幅に入れ替わらざるを得ないことは想像がつきます。

  1988年の伝説的なF1連勝でホンダの名を世界に轟かせていた最中に、F1だけでなく市販車でもフェラーリなどのスーパーカーの既存勢力を完全に凌駕するモデルとして初代NSXは企画されました(そもそも1980年以降のフェラーリはスーパーカーブランドなのか?も怪しいけど)。始めてミッドシップを手掛けるメーカーとは思えない完成度。これもF1最強のエンジンサプライヤーだからこそ成せる技!?自慢のVテック搭載6気筒自然吸気は9000rpmまで回り、デザインでもまさかのフェラーリを圧倒!!!初代NSXのデザインはF355や360モデナのパクリだと稚拙な「ねつ造」をするライターもいますけど、初代NSXの登場が完全に早いですからね・・・。イメージ壊れるかもしれないですが、パクったのはイタリア側!!

  初代NSXは日本人が漠然と頭に描いていたスーパーカーへの憧れ、イタリア車へのコンプレックスを一夜にして吹っ飛ばした、という意味で間違いなく日本自動車産業における金字塔です。世界のユーザーに日本のスーパースポーツが受け入れられたという快挙と、フェラーリの聖域を土足で踏みにじった暴挙。多くの若者のマインドを開放したのは確かです。21世紀になった今でも盲目的にイタリア車やドイツ車には絶対に勝てないとか思い込んでいる「可哀相な」オッサンもいるようですけどね・・・。こんなこと言ってはいけませんが、そういうオッサンって大抵は読書量と経験が大幅に足りてないだけっていう情けない輩が多い。例えば牧野茂雄・著「ニホン車のレシピ」などを読めば、少しはクルマを取り巻く実情がわかってくれるとは思うのですが・・・。

  さて新型NSXに対して何が言いたいか!というと・・・もうお気づきだとは思いますが、これはまさに『逆行』です!!思考停止したオッサン達がイタリアのスーパーカーを『芸術品』として見るような、とてつもなく「しょーもない」ニホンの自動車文化は、幸いなことに初代NSXやスカイラインGT-RやRX7やランエボによって見事に破壊されました。そしてイタリア車にもドイツ車にも無い良さ。日本のスポーツカーが持つハイスペックなだら独特の繊細さが同居する究極のドライビングフィールが定義されていったはずでした・・・。若者が自分の運転に熱狂できる、真のクルマ文化が花開き、そこに「頭文字D」みたいな非常に解り易い『伝導』もあって確かなムーブメントを感じたはずだったんですけどねー。

  ニホンのスポーツカーに比べたら、ドイツ車なんて単なる鉄の塊です(論外)。イタリア車には無いフィールの緻密さ・・・どこまでもエアリアルな操作感。これに比べればイタリア車なんて実体の伴わない見かけ倒しの「花火」だと断言します。光と音のカーニバルですね。それはたしかに「芸術的」な価値があるのかもしれませんし、クルマ文化の中では異端だと完全には否定したりはしませんが、そんな滅多に乗らないで眺める対象のような異形のモンスターに、初代NSXが示した「あの時」の熱狂に勝るものが宿っているとは考えにくいわけですよ。金持ちアピールの道具である側面を取っ払ったら一体何が残るの?(貧乏人の僻みたいですね・笑)

  「白金」界隈ではBMWi8やガヤルドを日常の足にしている住人が結構いたりしますけど、ホンダなりにそういうニーズに新型NSXが合うという風に掴んでいるのかもしれません。だとしたら・・・車名をNSXでは無い「何か」にしてほしかったですね。初代NSXの偉業が全て台無しになってしまう!とは言いませんけども、せっかく日本のクルマ好きに「国産車」を誇るきっかけを与えておきながら、今度はNSX自体が『芸術品』に成り下がっていくというシニカルな展開をどう解釈してよいものか・・・(頑張って働いて買えって?)。

  2007年にGT-Rが発売されたときもちょっとササくれ立った空気を感じましたが、777万円ならなんとかなるかなー。そして10年経ってもまだまだ996万円〜。しばしば真剣に考えてしまうモデルです。もはや日本車独特の繊細とは全く意味が違うクルマですけども。アストンマーティンV8ヴァンテージ(1580万円)、マセラティ・グランツーリズモ(1625万円)といった10年前にデビューしたスポーツカーと並んでいつまでもラインナップしておいてほしいものですね・・・。

  さて2370万円!最新式のホンダNSX。当然にマクラーレン570やBMWi8よりも性能面で圧倒的に高いところに位置しているんだ!!!とホンダは声を大にして言いたいでしょうけど、残念ながら比較対象となる570もi8もほどほどに知名度ないですからねー。なんか未来的なデザインで、いろいろな駆動力を発揮するというとても「ゆるーい」共通点でグルっているのかもしれないですけど、若者がコレに乗りたい!って仕事を頑張りたくなるタイプでも無いと思うんですよね。例えばi8が欲しいって言っているヤツって、大抵は田舎モンで世間知らずなタイプが多いかも。決して悪いヤツじゃないですけど。

  はたして新型NSXは『白金』でそこそこ売れるのかな。たとえ個人向け販売がコケた(全くの無風だった)としても、ホンダはグループの力を駆使してカーシェアリングの関連会社でも立ち上げて、在庫を横流しすればいいのかな(受注販売だけど)。試乗車が売れ残ったとしてもどうにでも出来るといった呑気な出口戦略が見え隠れしています。個人向けには売れないかもしれないが、「未来的」なデザインで目立つ少々特別なスペシャルティカーはいくらでも利用価値あるでしょうね。六本木・赤坂界隈では週末ごとにやたらバブリーなリムジンハイヤーが元気に稼働していますし・・・東京も世界の大都市の例に漏れずバカ丸出しな側面がやたら目立ってきました。

  北米製造の逆輸入モデルだからアメリカ価格よりもかなり割高とのことですが、最初から「貸す」クルマを考えているならば、2370万円という価格設定もいくらか合点がいきます。「買うクルマではなく借りるクルマ!」なんて買えない人のひがみにしか聞こえないかもしれませんが、いったい日本中のクルマ好きの何人が2500万円で好きなクルマ買えと言われて、この新型NSXを選ぶのでしょうか?なんでホンダ?なんでAWD?なんでHV?なんであのデザイン?なんであのインテリア?なんで?

  ポルシェ、日産、ホンダが次世代スーパースポーツはハイブリッドが主流なんだ!と、既成事実を作ろうとしていますが、それはエンジニアリングのパラダイムに過ぎません。例えばアメリカには無名のスーパースポーツのメーカーが幾つもあって1000psオーバーのクレイジーなワンオフモデルを、クレイジーなスピード狂に適度な価格(10万ドル前後)で提供しています。それでもガソリンエンジンによるドラッグカーみたいなクルマがアメリカ以外の地域で受容されないのは、これらがクルマとしての商品性を欠いているからだと、某有名ライターが看破してましたねー。

  初代NSXのような限りなくピュアで、どこまでも美しいスポーツカー・・・これこそが、人々の琴線に触れ、他のメーカーの開発者を突き動かし、需要と供給がスムーズにシンクロする。そして次々と理想的なスポーツカーを培養する環境。クルマ好きが心から望んでいるカーライフはそういう場所だと思うんですよね・・・。ホンダは初代NSXを愛する全ての人の期待を大きく裏切ってくれたと思います。できればS2000を愛する人々に悲しい思いをさせるのは勘弁してほしいなーと思う次第です。


リンク
最新投稿まとめブログ

2016年7月12日火曜日

アバルト124スパイダー 「リアル・イニシャルDですね・・・」

  車重がわずか1000kg前後に収まっていて最高出力が堂々の170ps!!という「日本人ユーザーよイニシャルDを思い出せ!」と言わんばかりの魅惑のスペックを引っさげて、アバルト124スパイダーが、まもなくマツダの工場で量産体制になるようです。1.5LのNDロードスターではパンチ不足、NCロードスターや86/BRZは1000kgを大きく越える車重がちょっと気になる。車重が1200kg以上あるならば、イニDでは高橋啓介の「マツダRX7FD3S」で350ps(もちろんチューンナップあり!)が相場です(笑)。

  主人公が乗るAE86が900kgで165psくらいです。「ハチロクなんて大したクルマじゃなかった」と年配の人々は切り捨てますけども、スペック見ただけでクレイジーさが伝わってきます。これに近いスペックの日本車なんてありません。AE111のスプリンターが2000年に終焉して、ヤマハが仕立てたトヨタ版Vテックを積んだ最終型セリカではすでにエンジン頼みの重たいクルマになっていました。

  さてイニシャルD的なスペックのクルマを今の日本市場で無理して新車で探すとしたら、「ロータス・エリーゼS220(713万円)」「アルファロメオ4C(807万円)」「アバルト695ビポスト(594万円)」の3台くらいでしょうか。どれも結構なお値段ですね・・・。ポンドの大暴落でエリーゼSが大幅に安くなったりしないかな? このリッチな3台に対して、日本製造ゆえに為替リスクもないアバルト124スパイダーは、どうやら500万円を下回る戦略価格で登場するようです。

  最近では例えば「Cセグの300ps」なんて聞いても全く驚かなくなっていて、最高出力に対する感覚が完全に麻痺してます。そしてそんな超絶ハイスペックモデルに乗ってベタ踏みしてみたところで、やっぱりあれれ?って感じでそれほど痺れる経験でもなくがっかりすることもあります。良くも悪くもスバルのターボモデルの「範疇」でしかなく、数字の割にツマラナイな〜っていうクルマばかりですね。例えばメルセデスA45AMGなんてAWDのせいもあって車重が1550kgもあるわけです。いくらなんでも骨太過ぎだろ。ドイツメーカーにイニDの世界観を求めることが根本的に間違っているのかな。

  「エリーゼS220」も「4C」も「695ビポスト」も日本のカーメディアが諸手を挙げて歓迎した形跡は全くないですけども、日本メーカーに対して大きな方針転換を求めるならば、これらのモデルをまずは「神」として祭り上げる必要があるのかなー。BMWとかいう日本車と何も変わらないメーカーにいちいち構っている暇はない!限りあるカーライフの無駄使いに過ぎない! やっぱりロータス、アルファロメオ、アバルトこそが正義だ!と声を大にして言いたいです(あくまでイニD主観での話ですけども)。

  もっと手軽な価格でこの3台に近いスペックとなると、一般的には日本メーカーの出番だとは思うのですが、参入しやすいであろうスズキもマツダも思い切った設計には踏み込みません。トヨタ、日産、ホンダにしてみれば上級車種よりも面白いクルマ作ってしまったら、自分達の首を絞めるみたいなものですから、まあとにかく後ろ向きな感じなんだと思います。ヴィッツをダイエットさせて1.2Lターボを積めば間違いなく面白いです。限定で発売したヴィッツターボはすぐに売り切れました。日産もNISMOモデルでもっと思い切った減量が可能なはず・・・。ホンダもCR-Zのボデーに1.5Lターボを積んで1000kgくらいにまとめれば面白いモデルはすぐにできるはずです。

  アバルト124スパイダーの予想価格は、まともに考えると499~650万円くらいなのですが、市場拡大とブランドの浸透を狙って傘下のブランドで戦略価格を採っているフィアットグループですから、もしかしたら400万円前半といったビックリな価格もありうるかもしれません。日本導入は来年になる見通しのアルファ・ジュリアも400万円台での導入を検討しているそうなので、もしかしたらアバルト124スパイダーも400万円を切る設定もあるかも!?マツダの工場で作っているわけだから、いろいろな費用が浮くはず!!!ちなみに某雑誌の広告に早くも登場したフィアット124スパイダーは並行輸入で390万円となってます。日本で作って関税払ってイタリアに入って、それをまた日本に持って来るなんてあまり効率がいいとは言えませんが・・・。

  さてさてなにはともあれ続報を楽しみに待ちたい1台ですね。


リンク
「最新投稿まとめブログ」

  

  

  

2016年7月1日金曜日

レクサスIS マイナーチェンジ 「ズバリ!売れない理由(余計なお世話ですが・・・)」

  2013年にフルモデルチェンジで登場した現行レクサスISはなかなかセンセーショナルな存在でした。商売上手なトヨタが手際良い事やっているな〜!!と揶揄する向きもあったかもしれないですが、デザインも技術面も作り手の非常に高い意識が見られた1台だったのは間違いないです。日本のカーメディアは渋いレビューばかりが並んでましたが、アメリカでは「これがレクサス!?ちょっとしたサプライズだ!」といった讃辞が送られました。

  レクサスISが「カッコいい」「クール」かどうか?は人によってかなり意見が分かれるとは思いますが、このクルマが「平凡ではない」ということは示されているのかな?と思います。このクルマでデート・・・。もちろんTPOってのはありますけども、大筋ではOKなんじゃないですかね。かつての定番車ソアラなんかと肩を並べるようなラグジュアリー感もしっかり漂っていて、「ハイソサイエティ」でかつ「プライベート」なクルマになってます。

  ちょっとクルマの本質とは逸れるかもしれないですが、現代の人々は「21世紀のソアラ」なんて全く求めてないのかな?という気がしないでもないです。ソアラの時代とは違って、マトモな人ならば、クルマを使ってナンパをするなんてことは考えなくなってきました。昔と違って今ではクルマを使って知らない人に声をかけるのは、犯罪の匂いがプンプンするわけですよ(そう思わない人はちょっとヤバい。)。未成年者や女性を拉致する(もちろん犯罪です!)のにクルマを使う輩は後を絶ちませんし、中にはナンパを無視されてクルマで轢き殺そうとしたなんて「言語道断」な事件も・・・。悲しいことですが、「モテ車」ってのは、もはや「拳銃」と同じくらいに犯罪の引き金になってしまう時代です。

  それとは全く別のことですが、ソアラのような「モテ車」を見るだけで心が動いちゃうようなバブル的な価値観のババアってのは、単に「うっとおしい」だけなので、世の中の男性からは徐々に敬遠されてきています。そういう女性は大抵は「商業主義」にコントロールされて、下らない消費行動を続けるので、例外なくカネに困ったりしている。そんなツマラナイ女性と日々を過ごして貴重な時間を無駄にするなんて本当にバカバカしいことです。そんな女性に関わって人生を消耗するのはさっさと止めて、ノートでもジムニーでもとても嬉しそうに乗ってくれる「かわいい」女性を見つけた方が絶対にいい!そういう時代ですよ・・・たぶん。

  レクサスISの日本市場での伸び悩みの理由を「むりやり」考えるとそんなところでしょうか・・・あくまでむりやりです。「価格が高過ぎる」というのはとりあえず理由になっていないです。レクサス車は「相応の価格のクルマが欲しい!」って声を最初から狙ったブランドです。「高過ぎる」と感じてしまう人は、レクサスを所有することで得る便益を十分に使い切れない人だと思います。このISは、ゴルフ、レストラン、ホテルといったレジャーを利用するための「道具」と考えれば、かなりお買い得な部類なはず。もちろん私は全然使える自信が無いのでISの購入はとりあえず考えてません。

  実はその「便益」にもどうやら逆風が吹いているように思います。例えば東京近郊に住んでいる人々にとっては、日常の「生活の場所」と非日常の「レジャーの場所」が物理的にどんどん離れていっています・・・レジャーのパラダイム変化が起きています。どっかの都知事のように毎週ごとに湯河原行けば満足というならいいですけども、今では沖縄、長崎、高知といった最果ての地に手軽にLCCで飛んで行ける時代になって、求めるレジャーが質的に大きく変化を起こしました。私はJR九州の豪華レジャー列車に乗りたいとは思いませんけども、東京から800km、1000kmといった距離を挟むことで、東京の風景との「同質性」がだいぶ薄まります。人にもよりますけど、そういう空間で過ごすことが「レジャー」じゃないかと。そしてそれを一度でも実感すると、軽井沢や南房総で過ごすことが安易にレジャーとは思えなくなります(まったくクソみたいな話ですね)。

  他にもSUVブームだとか、スポーツカーブームだとか(86にユーザーが流れた!)。とにかくレクサスISが売れる要素がなかなか見出しにくいですね・・・。それでもそこそこ売れているのは、このクルマの素性がとってもいいからなんでしょうけど。大分や熊本や鹿児島といった空港近くに別荘でも構えて、月に2〜3回は成田からジェットスターで片道6000円で飛ぶ。そこにレクサスISを1台置いておく・・・貸別荘の家賃+航空運賃(月3往復×2人)+ISのローンの合計で月額15万円以内で収まれば。数ヶ月ごとに大分、熊本、鹿児島、松山、高松、那覇と拠点を変える・・・こういう別荘ビジネスがあっても良さそうですね。

リンク
「最新投稿まとめブログ」

  

2016年6月27日月曜日

新型アウディA5/S5がやって来る!!!

  あの「アウディ」が本気になれば世界でもっともエレガントなクーペが作れるはず!! 私も心のどこかでそう思い込んでいる一人です。ちょっと前の話になりますが
レクサスが久々に2ドアが復活し「RC」が発売されました。正直言って予想よりもずっとカッコ良いデザインになっていたと思うのですが、市場の反応はなんだかイマイチでした・・・金持ちには安っぽく見えるのか? 2ドアクーペはメルセデスやBMWのブランド力があってもやや持て余し気味のジャンルですから、しばらく売ってなかったレクサスの2ドアが日本で苦戦するのは当たり前かもしれないです。それでもまあ商売上手なトヨタですから全く痛手ということもなく、RC投入の理由もスーパーGT参戦の理由を明確化するためだとか・・・。

  レクサスとは対照的にこれまでずっと2ドアを販売し続けてきた日産ですが、果たして日本に新型インフィニティQ60(スカイラインクーペの後継モデル)を投入してくれるのでしょうか? 「インフィニティ」ブランド車はなかなか日本では発売されにくくなってます。またグローバルではバリバリのスポーツブランドとして展開している「日産」ブランドですが、日本ではGTRとZを除けば、スポーティ路線で売り出し中と言えるのは「電車」のリーフのみ(NISMOを除く)。日産にはテスラに対抗して「電車」になったスカイラインクーペでも期待したいところですが・・・。

  なんでクーペは日本で売れないのか?「カッコ良すぎるから」「よく見りゃブサイクだから」などなど。もしかしたら思った以上に「夢が覚めやすいから」なんじゃないかと。やっぱり2ドアを売るからには徹底した気持ちが「冷めない」工夫をして欲しいですけども、これだけモノが溢れているクソみたいな世の中ですから、1つのモノにずっと執着することは難しくなってきています。特に2ドアクーペのようなスペシャルティカーは「刹那」を楽しむクルマなんでしょうね・・・。朝から晩まで余裕でドライブを楽しめるような暇人には全くもって馴染みません。タイトなスケジュールの中で2時間限定の「逢瀬」を最大限に演出するクルマです。しかし実際に乗っているのは暇そうなじいさんばっかり・・・。

  アウディの中でも最も美しいモデルと言われる「A5」が、いよいよフルモデルチェンジするようです。2008年に登場した現行モデルはアウディ躍進の立役者であるカリスマデザイナー和田智さんの代表作といえる美しいデザインでしたが、2代目A5も基本的には同じデザインテイストが踏襲されるようですが、デザイナーも変更になりましてどうも・・・何事も最初はそんなものかもしれませんが、先代の方がカッコいい気が。

  非日常でステータスなスペシャルティクーペとして、各プレミアムブランドから発売されている「レクサスRC350」「BMW440i」そして「アウディS5」の3台比べるならば(メルセデスからはCクーペ450が発売されていません)、うーん・・・デザインで勝負するならばやはりアウディS5が突き抜けますね。当たり前のことですが、直6の魅力に重きを置くならば440iで、静粛性とコスパを優先するならばRC350でしょうか。
「3LのV6スーパーチャージャ&7DCT」
「3Lの直6ターボ&8AT(ZF)」
「3.5LのV6自然吸気&8AT(アイシンAW)」
と見事な対比を見せていて三車三様です。自然吸気な分だけレクサスが安いわけですが、S5や440iと同じ価格で「RC-F」が買えますよ!!というのがレクサスの商売の上手いところです。1200万円もする「RS5」や「M4」を圧倒できる477psのV8自然吸気が載ってます。

  もちろん各車ともに直4版の廉価モデルもあります(500万円くらい)。しかしラグジュアリークーペを転がす!!!ならば、6気筒の余裕なトルクで過給がかからなくてもスンスンと進むくらいのスペックがやっぱり欲しいよなー。スバルやマツダじゃないんだぜ!!!って堂々と胸を張れるプレミアムブランドらしさが、この3台の価値だと思います。車両価格は廉価グレードよりも跳ね上がりますが、プレミアムにカネを払う!!!っていう粋が感じられれば、まだなんとか「暴利価格」にも納得できます。

  普段はフィットかカローラ辺りに乗っていて、ここぞ!という時に「S5」を繰り出すカーライフ・・・これが理想型かも。2台を新車で取得すればお値段はざっと1200万円!!!ですから相当にクルマにこだわりが無い人じゃないとダメですけども。1200万円あれば「メルセデスSL」とか「マセラティ・クワトロポルテ」とかいった上流階級なクルマが買えちゃうわけですが、「SL」や「クワトロポルテ」を都市の郊外で日常的に使うとなれば、これはなかなか目立ち過ぎます・・・いや完全に「反社会的」な行動です。日中のスーパーにこんなクルマで押し掛けようものなら、ヤクザの抗争でも始まるんじゃないか?って感じのざわめきが巻き起こりそうですし・・・(住む場所によりけりですけど)。


リンク
「アウディA5/2008年モデル動画」
「アウディA5/2017年モデル動画」
最新投稿まとめブログ

  

  

2016年6月13日月曜日

スズキの逆襲!!!スイフトスポーツの次期モデルにちょっと注目!!!

  もう何度となく書いてますけども、ぜんぜん飽きません!!! やっぱりこのクルマはいい!!! アクセルを踏んでステアリングをきって、もうそれだけで幸せ〜!!!と感じられるクルマの「最右翼」としてこれまでスイフトスポーツをずっと挙げてきました。あまりお金を使わないで運転が愉しいクルマが欲しい人には絶対的にオススメです!!!ちなみに現行のスイスポは、ボデーやシャシーの基本構造はノーマルのスイフトと同じでして、エンジンをスイフトの「1.2L自然吸気」から専用の「1.6L自然吸気」に変えただけ・・・ってエンジン変えたら別のクルマじゃん。

  え!?日本のコンパクトカーってこんなに気持ちよく走るのか〜!?これまでの評論家の話によると日本のコンパクトカーは全くコストかかってないから、輸入車とは全く別もので燃費しか誇るものがない!!!だなんて散々にバカにされてましたけど、このクルマからは全く感じないですけど!? 「何の補強もしてませーん!!!」でもコレは明らかに同クラスの輸入車の全てに勝てるくらいの乗り味になってますよ!!!ドイツの雑誌cでも現行のBセグで最良だとも言ってるし!!!(ドイツ誌はVWに手厳しいけど)。

  スズキの戦略だとは思いますが、エンジンだけを変えたすばらしいスペシャルグレードを作ることで、ベース車自体の魅力も見事に高めています。トヨタがアクアG'sでシャシーを徹底的にブラッシュアップしました!!!とCMで散々に植え付けるのとは全く別ですね。アクアG'sは「価格の意味を説明するため」にやっている・・・。こういうCMを流すってことはそれほどコストかかってないな・・・きっと。スズキの手法の方がずっと好感持てます。販売つなげるためには、あえて「エンジン以外は何も変えてない!」を強調するのがいいのかもしれないですね。

アクアG'sのCMです!!!おねーちゃんがかわいいです!!

  同じ日本車でもM社のクルマでも同じような芸当ができるのでしょうか?T社は・・・N社は・・・さてさて。スズキにはぜひこのお家芸を次のモデルでも継承してほしいのですが、先行報道によると次期スイスポには新たに1.4Lターボが用意されるんだとか・・・。それが本当ならば・・・あれ!?スズキに1.4Lとかあったっけ?ジムニーシエラは1.3Lだし。スズキのグローバル展開を調べると・・・ありました!「1373cc」の自然吸気がインド向けB/Cセグに使われてます。インドで使うNAエンジンにターボ載せて日本で売る!ってどっかのブランドの得意技じゃねーか(笑) 報道によるとスズキとモメているあのブランドです。

  インドスペックのベースエンジンだからといって、低品質か!?というわけでもないですけど、わざわざ300万円近く出してまでこれを使っているゴ◯フを選びたいとは思わないですね〜・・・(GTIにしておこう!!!)。スズキはこのブランドを徹底的に恨んでいるようで、1.4Lターボを積んだ新型スイスポを100万円台で売るんでしょうね・・・乗り比べたら!?あれ!!!スズキの方がいいぞ!!!ってなりますって!!!ハンドリングとペダルフィールで圧勝!!!

  いままでは1.6L自然吸気に軽いボデーだからスイスポが良くて当たり前!!!って雰囲気がありましたけども、今度は同じターボ同士ですからもう言い訳できないですよ。トヨタが売り出すまでは評論家のバカどもが散々に「欧州のターボは進んでいる!!!日本は完全に取り残された!!!」とかヒステリックに叫んでましたけども、今では誰も「欧州のターボがどーだ!!!」とか言う輩は居なくなりましたね〜・・・なんなんだこの節操の欠片もない変わり身の早さは!!!

  可哀相なのはそんな情報を鵜呑みにしてしまった情報◯者の人々で、しばしば私のブログにもやや気が触れたようなコメントがやってきます。「メルセデスやアウディの直4ターボはスゴいですよ!!!」・・・それ三菱のライセンスなんだけどな〜ってやんわり教えてあげますけどね。あんまりハエ(評論家)がウルサイのでトヨタが怒ってわざわざ「自家製」しました。やっぱりトヨタが本気で作れば「耐久性」「レスポンス」「出力」などなどぜんぶ上回ってきますね・・・評論家どもを一気に黙らせる!!! そしてなんで日産はスカイライン用の直4ターボを提携先のメルセデスから仕入れたのに、なぜトヨタはパートナーのBMWから調達しなかったのか? 

  これはどうやら日産に対する「当てつけ」もあるようですね。メルセデスもBMWも三菱直系の「直噴ターボ」なのに対してトヨタの直4は「直噴・ポート噴射併用」で環境への配慮を行っています。技術の日産とか言うくせには環境にまで頭が回ってないですよ〜!!!(笑) トヨタ&レクサスの高級車には直噴ターボなんて絶対にNGです!!!直噴ターボなんてマトモな大人が選ぶエンジンじゃないですよ!!!大丈夫〜!!!(オーリスは直噴ターボだけど)・・・クラウン&レクサスISの直4ターボは路上で遭遇した3er、5er、Cクラス、Eクラス、スカイラインに対して「オラオラ、汚い排ガスのクルマが前走ってんじゃねーぞ!!!道を開けろ!!!」と威圧してもOK〜!!!

  スズキにもぜひこのトヨタ方式を採用して、クソ汚い排ガスの欧州小型車を片っ端から駆逐してほしいですね。憎たらしいボロクソ・バーゲンをボコボコにするためにも、環境にはぜひともこだわってほしいところですが・・・。ちなみにバレーノに使われる予定のターボは残念ながら「直噴ターボ」なのですが、スズキには1.2L自然吸気にポート噴射を2wayで行う高効率エンジンがありますから、その気になれば(ボロクソをボコボコにするためだったら)やれないこともないとは思いますが・・・さてさて。

リンク
最新投稿まとめブログ

2016年6月6日月曜日

ルノー・トゥインゴはまもなく日本上陸

  フランスの「半官半民」メーカーとして知られるルノー。もちろん日産の親会社としてもよく知られています。日本では「日産の寄生虫」とか、クルマを良く知らない連中からは悪口を言われてますが、メガーヌエステートGTやカングーなど「良質」な実用車には日本にもファンが多いです。欧州でもいろいろと日産と権利上の問題を起こしているようで、最近でも新たにルノーと日産の間で「取り決め」があったとか言われています。ルノーの経営上の介入があまりにも多過ぎることによるものだそうですが、日産にとってもこの10年で最もブレイクした市場は紛れも無く仏・英の両市場なので、ルノーの威光というのも大きいと思います。

  欧州でハッチバックを売ろうと思った日産に対してルノーが「邪魔すんな!」と反発&妨害したことがありました。そこで日産は潔くハッチバックを諦めてコンパクトSUVにシフトして、「ジューク」を発売したところ、これがフランスで見事に大ヒット!!!「人間万事・塞翁が馬」です。ルノーもすかさず同じプラットフォームで「キャプチャー」を作ってます(日産も先日の取り決めのあと欧州でパルサーの復活を宣言!)。欧州におけるコンパクトSUVブームは、フランス勢(ルノー・PSA)がVWグループ(VW、シュコダ、セアト)のシェアを取り返す起爆材になりました。2013年頃といえば、日本ではゴルフ7で連日VWの好調が伝えられてましたけど、フランスやロシアといった市場ではVWは昨年比80%という歴史的惨敗だったです。クロスポロには残念ながらまともなAWDが付かない・・・。

  日産が三菱を傘下に収めたことから、ルノー日産グループはいよいよVWもトヨタも追い抜かしての「世界ナンバー1」が視野に入っているみたいですね。トヨタもまだまだスバルを抱え込めばもう150万台は上乗せできるでしょうし、提携拡大中のBMW、マツダを含めた広域連合を一気に傘下に収めれば、一気に1500万台規模に到達するでしょうけど。スズキを飲み込むことに失敗したVWは、今後の成長力にはやや疑問です。それに対して1000万台突破が既に見込めるルノー日産には、さらに提携中のダイムラー(メルセデス)との合体という裏技もありそうです。

  日産とメルセデスの提携によりインフィニティ車はこれから順次ダイムラーの設計になっていくようです。そしてルノーとスマート(ダイムラー)の共同開発によって誕生したのが、ルノー・トゥインゴ/スマートフォーツーです。スマートは先代までは三菱との提携で設計されていましたが、メルセデスと三菱が犬猿の仲になり、新たにルノーをパートナーとして開発されました。ルノー・日産グループを仲介して再び「呉越同舟」となったメルセデスと三菱の間には何らかの提携はあるのでしょうか? そういえば昔は「デボネアAMG」とかあったな・・・。メルセデスが力を入れるSUVのプアーなAWDの代わりに三菱AWDを充当するなど、シナジー効果はいろいろとありそうですけどね・・・。話題作りならば、「ランエボAMG」VS「WRX・アルピナ」という出来ゲーム的な企画をカルロス=ゴーン氏とモリゾー氏がトップダウンで指示してくれれば盛り上がるんじゃないでしょうか?(GT-Rvsスープラも結構ですが)

  これからの時代は「コラボ」です!!!コラボしてファンを出し合って、しかもリスクは半分で、そして何よりも「お!?良さそう!」とクルマ好きの関心を呼び込めるような目新しい設計をガンガン盛り込むことが大事です。三菱がランエボ作り続けても、STIがWRXに魂を入れ続けても、やはりジリ貧です・・・。ビルシュタインだのブレンボだのサプライヤーとのコラボは作る側には都合がいいかもしれないですけど、街角チューナーから仕事を奪い、草の根レベルのクルマ文化を破壊しているとの批判もありますし、ライトユーザーを取り込もうとする浅はかさが滲みでてますよ!!!

  危機感持っているメーカーはもうとっくに「コラボ」やってます。トンガったクルマを作るときの経営リスクは限りなく高くなりますし、あのポルシェだってVWの支援なくては存続が難しいと言われています(利益率ナンバー1ですけど)。具体的な例としては、「トヨタ86/スバルBRZ」「マツダロードスター/フィアット124スパイダー」そして「スマート/ルノー・トゥインゴ」でしょうか。比較的に誰にでも手が届く範囲で「個性的」な設計のクルマを作るなら、もうこの方法しかないのかもしれません。ユーザーにカスタマイズの楽しみを残しつつ個性的な設計のクルマを売る!!!そしてペイさせる!!!とっても優れた手法だと思います。どうしても単独で作るとなると「ホンダNSX」や「フォードGT」など富裕層向けのクルマになってしまうみたいです。

  もっともっといろいろな「コラボ」があれば、クルマの可能性が広がっていくと思うので、このルノー・トゥインゴにはぜひぜひ日本でも結果を残して頂きたいものです!!!確かにライバルとなる日本車コンパクトはいろいろな意味で手強いですけども、それゆえにRRという変わった設計で乗り込んでくることで、ユーザーの目先を大きく変えることもできるでしょう。先行するスマートが209万円〜なので、ルノートゥインゴはおそらく180万円くらいに収まるのではないかと思いますが・・・。福野礼一郎氏の連載「比較三原則」ではスマートがVWup!を圧倒してましたね。ただし福野氏云く、スマートもup!もそれぞれ素晴らしく「現代小型車の両雄」だとも。

  そんな定評のあるスマートの設計に、ヴァン・デン・アッカー氏監修のコンテンポラリーなポップアート的デザインをまとうトゥインゴですから・・・ひょっとしたら、パッソもフィットもイグニスもデミオもみんなまとめて捲るくらいに人気に火が付く可能性もあります!!!少なくとも国産車と十分に競争できるクルマにはなると思います。唯一の不安材料はルノーのディーラー網が・・・もう日産ディーラーで売ってしまえ!!!

ルノー・トゥインゴの動画(NISMOみたいなカラーリングも登場!)

リンク
最新投稿まとめブログ


  

  

2016年5月27日金曜日

スカイラインクーペ(インフィニティQ60)  「全ては想像力から・・・」

  スカイラインの原型である「プリンス・スカイラインデラックス」は1957年に発売されていて、ボデータイプは4枚ドアのセダン。旧立川飛行機系のプリンスと旧中島飛行機系の富士精密工業が1954年に合併して「富士精密工業」と名乗っていた時代の話です。日産との合併は1966年なので、「スカイライン」の名を轟かせた東京オリンピックの年のポルシェ904GTSと互角の戦いを見せた日本グランプリがあったときもまだ社名は「プリンス自動車工業」でした(1961年〜)。

  その後の4代目「ケンメリ」の時に作られたGT-R(1973年)で2ドア化され、5代目スカイライン(1977年〜)からは2ドアが通常グレードにも置かれるようになりました。これが「スカクー」の始まりといえるかもしれません。半世紀以上の変遷を滞ることなく経たことで「スカイライン」という車名には幾多のイメージが付加されていますが、「セダンにしては武骨」「クーペにしては淡白」・・・スカイラインのイディアはセダンなのか?クーペなのか?考え始めると夜も眠れなくなります。

  もちろん私が勝手に結論したところでどーなる話でもないんですけども、ブログでアホみたいにクルマを語るならば、それくらいの見識は持っておいた方がいいかな〜くらいのしょうもない動機もありますが、実際にスカイラインのオーナーになるなら「セダン」と「クーペ」どっちを買うべきか?それはなぜか?・・・日産っていろいろ「重みがある」ブランドです。他にも「フーガはプリンス・グロリアなのか?日産・セドリックなのか?」などなど。

  そんなところに出てきたのがインフィニティQ60の新型です。・・・いまさら旧プリンスか?旧日産か?なんてのはどうでもいいことですけど、日産が体現する「GTカーの系譜」の中でいったいこのクルマはどの位置を占めることになるのでしょうか? 国内専売モデルとして2002年に終焉した34系スカイラインに代わり35系スカイラインがグローバル車となり、初代から北米で売れたフェアレディZがZ33になってFMプラットフォームでスカイラインと共通化されて以来の14年落ちのシャシーを使って登場します。

  日本中心の視点で見ていると、「旧プリンスのスカイラインが世界で戦う戦闘力を得た!!!」みたいな話になってしまいますが、日産がプレミアムブランド部門で勝負するためのクルマを単なるビジネス上の判断で作り、それに廉価で調達できるメルセデス直4ターボエンジンをこれまたビジネス上の判断で載せていて、それを日本では「スカイライン」と名付けて売っているだけです・・・そう言われたら認めざるを得ません。日本の自動車産業の精神的支柱がボキっとへし折られてしまったかな・・・、そして日本車へのリスペクトが無い連中からは「日本メーカーは伝統を軽んじている」と虐げられます。

  中には伝統を重んじない日本メーカーもあるかもしれません。しかし日産には決して「侮って」はいけないくらいに燃えたぎる情熱をまだまだ随所に感じるのです。「最強とはプリンス」「最強とは日産」「最強とはR」・・・たとえフランス人が支配していても、ポルシェを叩き、BMWを潰す・・・メルセデスがその実力を認める頼れる同盟者・日産です。そんなメーカーの「多くの希望」がそのまま詰まったクルマがこの「スカイラインクーペCV37系」だと思いますよ。とりあえずポルシェより速く!!!BMWより高いボデー剛性!!!・・・これくらいは日産には朝飯前です。

  歴代のフェアレディZが大望を掲げて挑戦し見事に制した北米の地盤を引き継ぐ相伝の「夢」・・・。プリンスの源流の1つ「富士精密工業」が、70年以上前に袂を分けた「富士重工」との時空を越えての対峙・・・「スカイライン」VS「WRX・S4」に続く「スカイラインクーペ」VS「スバルBRZ」への感懐。・・・まあどれもクルマ好きの単なる「思い込み」に過ぎないのかもしれないですけど。それくらいに感じ入らないとクルマなんてまともに買う気にならないのもまた事実なんですよ・・・。どれだけ真剣に想い込めるか!?これからのカーライフはそんな「人間力」によってのみ満たされるんじゃないかと・・・思う次第です。


リンク
最新投稿まとめブログ

  

  

  

2016年5月22日日曜日

アウディA4AVANT「黙って乗ってれば様になるよ!」

  2014年4月に発売されて以降、スバル・レヴォーグが好調なセールスを背景にとても強気です。スバルは欧州メーカーのように「年次改良」が基本ですが、2度目となる今年(2016年)のMCは大規模なグレード追加が、特にターボと組み合わせたHVが導入されるのでは?という憶測がありましたが、どうやら現状のガソリンターボのみの設定でこのまま突き進むようです。「BMW3erツーリング」はHV未導入、「メルセデスCクラスSW350e」も782万円ですから、とりあえず「レヴォーグの敵ではない!!!」模様です。

  当初国内だけで販売するとして2013東京MSでファンを熱狂させつつ、そこから欧州でも売ってくれ!と熱いオファーがキタ!!!とかいう見事な「ストーリー性」を展開するなど、レヴォーグの販売戦略は「IT時代の売り方」を完全に心得た巧みなものでした。欧州導入も強気そのもので、ドイツでもすでにラインナップ済みなのですが、欧州で主流のMTの設定はなし!!!ミッションは日本仕様と同じあの「CVT」のみだというから驚きです。「日本車に乗りたいならコレに乗れ!」といわんばかりの展開!!!さらに裏でCVTサプライヤーのジャトコが絡んでそうな「きな臭さ」が・・・。

  「レヴォーグ!!!カモン!!!」ってくらいに、そ欧州のワゴンってそんなに役車不足のダメダメでしたっけ!?ワゴンの本場ですし、日本未導入のブランドもありますし、世界の自動車図鑑などを見ると「多車済々」な印象はありますけどね・・・。最新版で見てみると、案外にコレ!といったモデルが見当たらないですね、2007年のリーマンショック以降はもはや「CDセグワゴン」というのは、各ブランドにとってそれほど「マスト」なラインナップじゃなくなってきているようです(もちろんセダンの方が不要論ありますけど)。

  今なおフォード・モンデオ、プジョー508、シトロエンC5、ルノー・タリスマン、オペル・インシグニア、VWパサートなど販売されてますが・・・どれもセダンと共通設計なので中国市場にベッタリなサイズにまで膨れ上がっていますから、日本におけるアコード、ティアナ、カムリと同じような惨状になってます。もっとも3er、Cクラスなどのプレミアムワゴンの販売は堅調なようで、これまた日本と同じで大衆ブランドの方が状況はキツいですね・・・これらの状況を踏まえて開発された?そんなレヴォーグが求められるのもうなずけます。

  レヴォーグには他の新型モデルが持っていない「大きなアドバンテージ」があります。何といってもワゴンのような「質実剛健」なクルマに最大限に求められるのは「伝統」の重みです。最近のポッと出のチャラチャラしたデザイン(中国で売る気マンマンな感じの)では、日本や欧州ではなかなか受け入れられないようです。これが足枷となってなかなか売れ行きが伸びないのが、ワゴンの新展開として出たもののサッパリなメルセデスCLAのシューティングブレークです(失礼ですがミーハー専用車!!!)。それに引き換えレヴォーグのデザインは・・・名車レガシィSWが脈々と築いてきた「遺産」をそのまま引き継いでますから市場の評価が最初から違います。

  欧州きっての名門ワゴンといえば、BMWやメルセデスではなく、やはり「アウディA4アヴァント」ですね!!!いよいよフルモデルチェンジを迎えました。奇しくもレヴォーグと同じ「縦置きエンジン」で「自前のAWDシステム」を伝統にしています。日本とドイツを代表するワゴンがともに示すこのシステムこそが「理想型」?・・・調べましたけど根拠は特にないです(笑)。FFベース縦置きはメリットよりもデメリットの方が多い!!!けどこれこそが「ワゴンのブランディングだ!!!」と言われれば・・・。

  欧州カーメディアでは、「アウディA4アヴァント・クワトロ」は「ポルシェ911」と並んで欧州自動車産業の「至宝」という扱いです。欧州メディアはとにかく「苛烈」な意見が多く、日本のクソメディアとは違って、ブランドではなく「設計思想」を重要視します。スポーツカー専用設計のトヨタ86も日本以上に絶賛されてましたし、マツダロードスターもまた同じでした。日本のカーメディアのほとんどは、内規があるのかしりませんが、「ブランドの歴史」「燃費」「トランク容量」この3つだけであらゆるクルマの優劣決めますね・・・。

  1990年代までのメルセデスは素晴らしかったとか言われてますけども、残念ながら2000年代以降のドイツ車(日本車も)はどれもこれもほぼ「ハッタリ」ばかりになってきた印象です。新車価格表に出てくる現行モデルを片っ端から見ても・・・つまんねークルマが多いこと(日本車も同じだけどさ).


「1980年代はドイツ車が優位だった!」
「1989~1991年の3年間で日本車は飛翔した!」
「そしてマツダ、日産、スバル、いすずが奈落の底へ・・・」

こんな経過ののちに、我々は別のメーカーが同じ部品を使って作る似たようなクルマを、メチャクチャ高い費用を払って維持するクソったれな時代に絶望を感じています。そんな中で・・・ポルシェ、スバル、アウディクワトロの開発者達には、時代に押し流されない「意志」があるように思います。まあそれがわずかながらの希望ですね。その一方で品格の無いジジイどもに恥ずかしいクルマを売りつけるマツダ、レクサス、BMW、メルセデスって一体何者!?全部ゴミじゃん。

  スバルの社歴に刻まれれる歴代レガシィSWが築いてきた「最速ワゴン」の称号をコズワースチューンの特製エンジン(2.7LのV6で380ps)を使ってまで強引に奪い去ったのが、A4アヴァント派生のモンスターワゴン「RS4アヴァント」でした。そして2000年頃に高らかと世界最速を自称して、WRCでもGT選手権でも世界を席巻しつつあった小賢しい日本のAWDスポーツ勢(スカイラインGT-R、ランエボ、インプレッサSTI)に対して欧州から唯一対抗した(できた)のが「アウディRS4アバント」でした(元々は「AWDスポーツ」のパイオニアはアウディだったのですが・・・)。

  ハッタリだけのドイツ車(日本車も)ばかりで、高いカネ払って周囲にバカにされるなんて割に合わないな〜・・・。とりあえず「911」「ボクスター/ケイマン」「A4アヴァント」なら理解して貰えそうですけども、他に何かあるかな?「M235i」「ゴルフGTI」「ゴルフR」はどっちも「10BESTカー」の不動のレギュラー(あくまでアメリカ人の評価)。あとは「アウディS1」と「アウディR8」くらいかな。ドイツ車自慢のドライバーズマシンはまだまだ生き残ってますね。あれれ?A4アヴァントだけMT無しか・・・。しかもクワトロは626万円〜。スカイラインAWD(3.5Lハイブリッド)が520万円ですから、もうちょっとどうにかならないですかね・・・。

リンク
最新投稿まとめブログ



  

  

2016年5月13日金曜日

ジャガー・Fペース 「プレミアムブランドをSUVで比べる時代!?」

  いくらクルマ好きや自動車ライターが「ぎゃー」とか「あ〜」とか叫んだところで、自動車と人生を豊かに楽しむ人々の耳に入ることもなく、いよいよ2016年から「SUVの時代」が始まってしまいました・・・。300万円以上の価格帯で最も売れているボデータイプは完全にSUV一色になってしまってますね。どのブランドもまずは「どんなエレガントなSUVを作っているかい?」と中流なユーザーに値踏みされてしまう時代です。

  トヨタのある程度の車格のクルマ(上級モデル)で、まず思いつくのは、もはやクラウンでもアルファードでもなく「ハリアー」じゃないですか? 日産も上級モデルで月に4桁の販売を維持するのは「エクストレイル」だけです。ホンダは他とはちょっと変わっていて・・・上級車の中心は「オデッセイ」。そしてマツダでは「アテンザ」の3倍くらいの割合で「CX5」が売れてます。三菱では完全に「アウトランダー」一色ですかね。

  メーカー側もユーザーの関心がSUVへと切り替わっていることに完全に気がついているので、上級のSUVモデルには魅力的な内装を備えたり、フェイスリフトをこまめに行ったりといった動きが目立ちます。アウトランダーは内外装をMCで完全にリセットしましたし、エクストレイルはグレード追加や豪華な内装の限定モデルが次々と出てます。CX5は来年2月に早くもFMCがあると噂されています。もしかしてあの「CX4」と置き換えるのかも!!!全長は5より4の方が長くて立派な車格を誇ります。「ヴェゼル」よりも「ハリアー」に近くなるイメージです。

  なんでこんなに上級SUVばかりが人気なのか? 「セダンの親子」「ワゴンの親子」「ミニバンの親子」「ハッチバックの親子」「小型SUVの親子」「中型SUVの親子」「大型SUVの親子」・・・一体どれが一番幸せそうに見えるか?っていう認識がだいぶ一般的化してきたのだと思います。要は「自分と家族がどう見られるか?」を気にする人々が、不動産ディベロッパーにデザイナーズマンションやタワマンを買わされて、ツアー会社が海外のクルーズツアーやJR九州の豪華列車ツアーに勧誘されるみたいなもんですね。いよいよ自動車会社も「金鉱脈」を見つけてしまったわけです。

  結局のところ上級SUVの最大のセールスポイントって、どれだけ家族を幸せに見せることができるか?・・・そこには自由が丘や吉祥寺に住みたいという人々が多いのと同じで、単なるクルマを選ぶのではなく、SUVこそが人生を演出する必需品と見做されているとも言えます。「それって!もはやクルマの良し悪しとは違う基準じゃん」・・・そーですよ!そのとーりです!クルマに「走り」を求める人ならば最初からSUVは「異端視」すると思います。それでもCX5やエクストレイルのように、高いレベルの走行技術が装備されてなんだか良さそうなクルマもありますが、それでもわざわざ「走り」を求めてSUVを買う人は相当に奇特な方です・・・。

  雑誌の「カー・グラフィック」は、毎年のように編集部員が総合的に判定して「CGオブザイヤー」を決めるという企画がありますが、この雑誌のポリシーとして乗り味を中心に決めるのであれば、最初から勝負にならないであろう軽自動車、コンパクトカー、ミニバン、SUVは除外してくれた方が読む人にとっては親切だと思います。CGの選考方法を考えると、スポーツカーを頂点として、セダン/ワゴン/クーペ/Cセグハッチバックくらいにまで出場枠を絞らないと、ジャッジにある程度の公平性は保てないんじゃ!?・・・毎年読みながらそう思いますね。

  家族を乗せても窮屈しないくらいに雄大なボデーのファミリーカーは、操縦性を考えるとドライバーの着座位置はある程度高くなるSUVが「デザイン」と「パッケージ」の両面から望まれるボデータイプになるようです。4.1~4.3mくらいのコンパクトSUVと、4.4~4.6mくらいのミドルサイズSUV、4.7~4.9mのアッパーサイズSUV、そして5.0m以上のフルサイズSUVの4段階に分けるとしたら、「幸せな家族のクルマ」はやはりアッパーかフルになるんですかね・・・。

  日本ではアッパーサイズやフルサイズはまだまだ「趣味性」の高いクルマとして認識されているようで、インフィニティ(日産)もアキュラ(ホンダ)もマツダも現状では北米だけの取り扱いになっています。その分、まだまだクルマも揃ってないですし、価格も調べるとライバル関係がハッキリしていないせいか日本価格は結構バラツキがあります。日本車(ハリアーとレガシィ・アウトバック)なら400万円くらいですが、レクサスRXになると500万円となります。輸入車SUVはさらに敷居が高く、ポルシェカイエンが850万円で、同じ設計のVWトゥアレグが破格の640万円です。そしてこの市場にいよいよ参入する「ジャガーFペース」のベース車の価格は640万円・・・なかなかやる気が感じられる戦略価格です。

  ジャガーはGTスポーツカーの「Fタイプ」さらにDセグセダンの「XE」ともにライバルの輸入車ブランドの価格をかなり意識してきましたが、今回も頑張ってます。ただしプレミアムブランドの価格破壊とまでは・・・。それでも同じグループでエンジンなどを共有するランドローバーと比べると、コンパクトSUV級のレンジローバー・イヴォーグと同じくらいの価格で、レンジローバー・スポーツ(850万円〜1600万円)と同じアッパーSUVが買えるのだから・・・ファミリーカーとしては良い買い物だなと思います。しかしジャガーってそういうブランドだっけ?という想いはありますが・・・。

ジャガーFペースの海外解説動画です




リンク
最新投稿まとめブログ

  

2016年5月8日日曜日

ミニ・コンバーチブル 「勢い余って誰か買いそう!!そういうクルマもいいよね・・・」

  最初から本当にしょうもない話ですが、「ミニ」というブランド名はもうちょっとどうにかならないですかね〜・・・。ブランド名なんだかモデル名なんだかもよくわかりません。そもそもモーリスだかローバーだかオースティンだかMGだかの「ミニ」っていうくらいの意味だったと思うのですが(伝統を無視してすみません)、そのまま「商標化」してしまうのはちょっと横暴過ぎじゃないかという気がします(権利関係は詳しくは知りません)。

  たとえばどっかのブランドが、コンパクトな新型モデルに「ミニ」と名付けることも実質的に不可能なんですよね・・・たぶん。新型「トヨタ・パッソ」の兄弟車として、ネッツから「ミニ」とかいう名前で発売されたらいよいよガチ訴訟ですよね!?日本では小さいものを「ミニ」っていうんじゃ!!!欧州車だったら「クライン」とか「プティ」とか名乗っておけ!!とりあえず百歩譲って「◯◯◯ミニ」とかいう風にしてくれればいいのに。「BMWミニ」でも「バイエルン・ミニ」でも「ロールス・ミニ」でもいいですけど。

  さてこれ以上触れても無意味な話題はこの辺にして本題に入りましょう。「ミニ」といえば最近ではVWなどよりもよっぽどフレキシブルに日本で使いやすそうなラインナップをどんどん拡充しています。・・・それも日本車が絶対的に強いはずの、小型車のフィールドでも決して踏みつぶされることなく勢力を拡大中です。コンパクトカーならばCVTが常識の日本市場ですが、そんな中でマツダ・デミオと並んでアイシンAW・6ATというちょっとリッチで高級感あるミッションを持ち込むあたりが上手い!!!シングルクラッチのままで玉砕したVW・UP!とはやっぱり違いますね・・・。

  一番笑えるのが、日本市場で普及(大ブレーク)するのにもっとも大きな障害となっているのが、個性的!?ガキっぽ過ぎる!?デザインですね。ブランド全体に渡って誰がどう見てもヤンチャなスタイルのクルマばっかりですから、いざ乗るぞ!となっても購入するには相当な勇気が必要でしょう。こう言っては失礼ですが、よっぽど自分がどう見られているか?なんか気にしない「自由人(歌舞伎者)」じゃないとまず安易な購入は無理じゃないですかね。

  ブランドの誇りであるはずの「デザイン」以外はほぼ完璧!!!よく出来てる!!!エンジンが選べる!!!MTも選べる!!!ドアの枚数も選べる!!!カラーリングのバリエーションは数えられません!!!トヨタよりも純正パーツが多い!?・・・これって結構スゴいことですよ!スイフトとかCR-Zとかルーフの塗り分けを真似しはじめましたし、日本車にこれほどまでに影響力を行使できるブランドって!?おそらくVWなんかよりもよっぽど貢献度高いです。

  サイズが大きくなってカローラフィールダー並みになった「クラブマン」は、カローラルミオン(カローラの箱形モデル)あたりの影響下にあるのかと思ってましたが、「クラブマン」も立派なリバイバルですでに70年代に原型となる「クラブマン・エステート」がある!!!・・・さらに遡れば60年代のモーリス・ミニ・マイナー・トラベラーがワゴンの源流。さすがは自動車先進国イギリスですね。スバル・レオーネ(レガシィSTの原型といわれる)の20年以上前にワゴンボデー作ってます。スバルが1983年、ドイツではBMW3erの1989年が最初ですからオリジナルはてっきり日本だと思ってました・・・。

ミニ・クラブマン・エステート(旧車)の動画

  なんかミニが日本市場に適合している!!!みたいなノリだったですけども訂正します。ミニこそが日本車の由緒正しい源流なんだと思いますね・・・。日本人がミニを見て「親近感」を感じるのは、このクルマに見慣れた日本車のルーツを無意識に感じ取っているからじゃないのかな。

   さて、身の回りの私物を全てレトロなデザインの物で統一してキャラ作りをするSNS世代の若者には、「レトロなアイテム」の1つとして「ミニ」も持ち歩かれる時代なのかもしれないです。ベレー帽被って黒縁眼鏡して・・・キャラをバッチリ作って外出するような変身願望しかない若い女の子にとっては、ヤンチャなクルマに乗る事に抵抗なんてないはず。またそれと同時に、きゃりーぱみゅぱみゅ氏みたいに、あるいはレディーガガ氏みたいにか? 自分自身よりも身につけているアイテムが目立つことを良しとする風潮ですね「アイテム時代」。突き詰めると若い女性のオヤジ化・・・パテックフィリップさえ付けておけばカッコいいという「モノによる自己主張」です。

   近所では前述のような見た目の女の子がミニを街中で乗っているのを結構な頻度で見かけます。もともとはミニといえば日本でのイメージは「シティハンターのクルマ」でしたけども、ユーザーとして一番自然に見えるのが若い女性のユーザーですね。14インチくらいの小さなタイヤでナットが錆び付いているくらいのホイールがなんとも「かわいい」です。日本の古ぼけた軽自動車のすり減ったタイヤとはやっぱりアンティーク感が違うのかな〜・・・。それに引きかえ最新のミニはジョンクーパーワークスになると17インチですから全然「かわいくない」ですね。

  BMW傘下以前のミニは乗り込むとキャビン内部の作りが円形に感じるんですよね。円形だか卵形の方が衝突安全性に効果があるのかも。キャビン中央部が特別に膨らんでいるということはないんですけども、キャビン内部の四隅をあまり意識しない雰囲気です。そして乗っていると、古さというのもありますが、至るところから原因不明の軋み音がする・・・。現行のミニはスペースを無駄にしない箱形を基調としていて、絶対的に狭い空間で可能な限りの居住性を確保しています。

  若い女の子の好むアンティーク的なミニはだんだんと影を潜めてきて、ボロボロのステッカーが貼られた個体ではなく、ピカピカのボデー、怖いもの知らずのオッサン・オバさんたちが好む「実用的なミニ」が街中で増えています。デザインはもちろん個性的ですし、それでいて日本車と変わらないくらいに「見た目は」実用的です。・・・実際はハンドリングがかなりクイックなので、長時間ゆすられながら運転すると結構神経がすり減ります。街乗りくらいならそんな乗り味もむしろ「実用的」なのかもしれません。

  そんなミニの進化の最先端にあるのが「コンバーチブル」です(ただし異端です)。これまで盛んに肯定してきたミニの正統性を真っ向から否定する強烈な問題作です。オープンカーというのはいかにもドイツ的な発想なんでしょうね。イギリス人はスポーツカー以外はオープンにしない(イヴォーグ・コンバーチブルは?)。主体性がありそうに見えて、他の国の真似ばっかりするドイツメーカーの傘下にありがちなモデルじゃないでしょうか。

  ワゴンもSUVもミニバンもことごとくパクったBMW・・・。このメーカーのオリジナルはセダンしかない!?いやこれももともとはメルセデスの追従でしかない。創立100周年の歴史の割にはオリジナリティが全く無しの不思議なブランドBMW。その悪い!?影響によって作られたのが「ミニ・コンバーチブル」ですね(笑)。このクルマを巡って・・・脳みそカラッポの評論家どもが「これはいいんじゃない!」って盛り上がってますよ。大丈夫!?


リンク
最新投稿まとめブログ
  

  

  

2016年5月2日月曜日

キャデラックCT6 「このクルマには何ががある!?『TPPドリーマー』第一弾」

  クルマにはある程度の「ジャンル」が必要だと思います。例えば同じセダンでも「クラウン・ロイヤル」と「カローラ・アクシオ」ではその設計上の違いから、それぞれに目指すものがそれぞれにあるってことです。車重1800kgあるクラウンと1000kgそこそこのカローラならば、全く別々の顧客ニーズを満たすことができるはずなんですけども、どうやらメーカーの戦略では「同じベクトル」のクルマとして設計されています。「はぁ!?全然ちげーよ!」と憤る人もいるかもしれないですが、クラウンを選ぶ人の頭には「カローラの豪華版」、カローラを選ぶ人の頭には「クラウンの廉価版」という意識はおそらくあるはずで、大きく括ると「互換車種」といっていいくらいです。

  クラウンならば「十分に豪華」で、カローラならば「十分に実用に耐える」という点で評価が高く、どちらも根強い人気です。クラウンもカローラも商品力の根底には、トヨタブランドへの信頼こそありますが、「趣味のクルマ」の要素はほぼゼロと言っていいですね。もっとプライベートカーとしてユーザーを増やそうとは、トヨタは考えていないようです。その分レクサスが売れればそれでいいということなんでしょうけども。

  かつてはカローラのクーペ版がレビンとかいう名前で売られていました。その頃のカローラシリーズは今よりももっと幅広いユーザーが楽しめるクルマでした。クラウンにもソアラ(クーペ)やクラウンエステート(ワゴン)それからマジェスタがありました。レビンもマジェスタもトヨタが手掛けるにはあまりにも「セオリー」過ぎた部分はありました。欧州のカーライフから生まれたプライベートカー(クーペ)やカンパニーカー(ラグジュアリーセダン)を、トヨタが国内専売モデルで模倣するというのは、その非合理性がちょっと残念な気もします。

  マジェスタはまだカタログに残っていますが、クラウン・ロイヤルを引き延ばしたような締まりのないボデーで、なんとも地味なショーファー・ドリブンですね。ハイヤー、あるいは政府の要人警護用の警邏車に使われているようです。故にあまりチャラチャラしたデザインにはできないわけですが、歴代マジェスタの中でも現行モデルは華が無い・・・。トヨタの高級セダンといえば安っぽい木目にベージュの内装、レバーもステアリングも数世代前!? 個人的にはかなりがっかりで、中古車にも触手が動かない。マークXまでコレかよ〜・・・。

  9月に発売を開始するというキャデラックの新しいショーファーカー「CT6」の概要が発表されました。5120×1885ですから日本で多く使われるこの手のクルマ(レクサスLS)とほぼ同じです。日本での正規価格は998万円という少々現実味がありそうでなかなか手が届かない価格、そして3.7LのV6自然吸気の1グレードだけしかも左ハンドルのみ!!!になるようです。メルセデスSクラス、ジャガーXJ、レクサスLSといったこれまで反社会性力の親分が乗ってそうな「暗黙の了解」のクルマが、ブランドイメージに引きずられて、「普通のセダン」化しつつあるなかで、古き良き「VIPカー」を思い出させてくれるイカついスタイリングに血が騒ぐ人も多いのではないでしょうか!?

キャデラックCT6の動画リンク

  休日にドライブしていると、古ぼけたセルシオを嬉しそうに走らせる外国人。勝手に断定してしまうと、アメリカ人かカナダ人でしょうね・・・。日本のVIPカー・ブームは海を渡り、アメリカのオートサロンでも一大勢力になりつつあります。そこではセルシオ、マジェスタ、シーマ、セドリック、グロリアは「神」として崇められてます。日本の地方都市で見られる自動車好きと何ら変わらないですね・・・。

  そんな日本の自動車ブーム(VIP、ドリ、キングSUVなど)を共有するよき理解者・アメリカ(この国がなければホンダもスバルも日産も消滅!?)から、日本を最高にリスペクトする1台が届きました!!!今どきこのクラスでV6の自然吸気(340ps)ってのがなんとも豪快です。シーマもマジェスタもレジェンドもHVになって、Sクラス、7er、A8/S8、XJ、クワトロポルテはことごとく「ターボレンジャー」化されてますから・・・。クライスラー300が孤軍奮闘しているアメリカ勢にやっと援軍がやってきたぞ〜!!! 

  どうも地味地味でかつ子どもっぽいなかなか残念な日本・ドイツ車と、やたら「お高く」留まっていて、周囲から背伸びしてると見られてやや小っ恥ずかしいイギリス・イタリア車。そして・・・まもなくスウェーデンからも新興勢力がこのジャンルにも殴り込みをかけてくるそうですが、直4のFFって完全に「VIPカー」シーンを勘違いしているふざけた設計(そんなの関係ないからボルボも頑張って!!!)。

  キャデラックCT6が予想以上に売れたら、レクサス(トヨタ)も考えを改めるかもしれません(ちょっとエラそうで恐縮です)。LSクーペもいいけどさ・・・誰もそんなクルマをサーキットで走らせて楽しいなんて思わないのでは? それよりもマジェスタを「貯金して買いたい!!!」と思えるようなオリジナルなデザインに作り直してよ〜!!!「マジェスタはガキが乗るクルマじゃねー!!!」・・・とかジジイどもがそんなつまらん事ばっかり考えてるから、日本の若者はみんな死んだような目して、芸能人の私生活を日々のネタにするゴミに成り果てているんだよ。


リンク
最新投稿まとめブログ
↓日本経済の未来!?



  

  

2016年4月26日火曜日

トヨタ・パッソ/ダイハツ・ブーン 「某英国車/独国車に似てる?」

  デザインが!というより、メインカラーをグリーン(ダークエメラルドマイカ)にしたことからちょっとした物議を醸しました・・・さすがトヨタの炎上商法。そして予想を越える「パクリ!パクリ!」の大合唱が本格的な批判へと変わる直前という絶妙なタイミングで、そんな声を打ち消すかのように某自動車メーカーのスキャンダルが明らかになりました(変な陰謀論をでっち上げるな!)。

  トヨタ・パッソはダイハツが中心になって開発したクルマですが、ダイハツは元々欧州市場でも存在感を放っているメーカーですから、その設計もグローバルAセグメント車としてしっかりとトレンドを押えつつ、日本のユーザー向けにも十分に訴求できるパッケージになっていると思います。いわゆる世界でも最も畏敬の念をもたれている「日本式コンパクト」の王道ですね。もちろんステータスもバッチリで、そもままバッジを付け変えればフィアットブランドでもVWブランドでも十分に通用するくらいに隙がないとても良いデザインです。

  さすがはトヨタの拡販車種というべきか、グレード分けが細かくて多過ぎてどれが一番安くてどれが一番高いのかがちょっとよくわからないです。基本的にはX→X"S"→X"Lパケ"→X"Lパケ・S"→X"Gパケ"と5段階もあって、それぞれに2WDと4WDがあって、さらにデザイン違いの「モーダ」「モーダ・S」「モーダ・Gパケ」があって・・・。モーダに関してはルーフの塗り分けを含めるとカラーバリエーションが18種類もある!!!100万円そこそこの価格設定なのですが、これだけ選べるならばほぼオーダーメイドの感覚です。

  トヨタのHPをじっくり見てみると、採用されている新技術があれこれと片っ端から書いてあります。ちょっとビックリですが、フロントのフェンダー周りのパネルとテールゲートはなんと!!!樹脂製なんだそうです。ダイハツと言えば、外板パネルを交換出来るという新機軸を投入したコペンが思い浮かびますが、トヨタ傘下の小型車メーカーとして軽量化ならどこにも負けない技術があるのだと思います。プリウスの為に湯水のように資金を注入して築き上げた軽量化技術(HVなのにガソリン車より軽いって!?)をこのパッソでも使って、さらにBMWにも売る・・・さすがはトヨタ!!!商売上手です。

  小型車の内装デザインも、各社がここ数年でさんざんに競ってきたので、センス抜群ですね・・・。これだけの量販モデルだと、中古車も相当な数があるわけですが、なんといっても故障しませんから、中古車の引きも多くて価格は割と高め。そしてセンスに敏感な女性ならば、内装がちょっと古臭い80万円の中古車よりも、改良に改良を重ねた最新型の方がいい!だって120万円くらいですから!!!新車で600万円する高級車は、新陳代謝が遅くて中古で200万円で買った方が断然にお得感がありますけど、小型車市場は新車がどんどん売れる仕組みが出来てます。

  個人的にこのクルマは好きですね。「コンパクトに徹しろ!」という姿勢が上手く現れていると思います。最近のAセグBセグは少々オーバースペック気味なモデルばかりがもて囃される風潮があって、それがあまり好きじゃないです。例えばマツダのデミオ・・・。明らかに車体から「高速道路はご遠慮ください!」といった感じですが、そこにディーゼルを載せて高速燃費を主張してますが、ちょっとどうか?と思いますね。高速道路が怖いといっている層のほとんどが小型車ユーザーですからね・・・。

  私も免許取りたての頃に乗っていたトーションビームの5ナンバー車は、雨天の高速道路ではもの凄く怖かったです。新潟ー富山の県境にある親不知付近の北陸自動車道で集中豪雨に遭遇しまして、50km/h規制がかかっているのに、大型トラックが90km/hでバンバン行き交うわけですよ。とりあえず後ろから突っ込まれたら一貫の終わりですから、ハザードを付けながら次のICまで必死で走りましたよ。「後ろからつっこまれたら終わり」ってのは、後ろからピストルと突きつけられながら運転しているみたいなものです。この旅行以降は一度もコンパクトハッチバックで高速道路を走ったことはないですね。

  だから・・・スイフトに1.6Lエンジン載せて高速でも走りやすくしたり、ポロに1.8Lエンジン載せたりするのは、サーキットで使うでも無い限りは完全にオーバースペックだと思うのです(存在を否定はしませんけど)。コンパクトカーの本来の機能の範疇(買い物&送迎)ならば、1L&CVTがおそらくベストで、HVも不要では?という気もします。

  ・・・しかしそんな機能性抜群の日本のコンパクトカーが「日本車の顔」になっていて、輸入車好きの批判の矢面に立たされたりしてます。BMWやアウディといいたドイツのアウトバーン・ツアラーの相手にするならさ、コンパクトカーじゃなくて、スカイライン、アテンザ、レクサスIS、マークX、オデッセイ、プレマシー辺りと比較してくれねーかな? クルマ雑誌の記事とか読みながらいつもそう思いますね。メーカーもユーザーも非常に「まとも」なんですけどね。一部のライターとクルマ好きが自分達の都合がいいように全てを曲解してしまって話をややこしくしていることに気がついてくれ〜・・・!!!



リンク
最新投稿まとめブログ

  

  

  
  

2016年4月16日土曜日

メルセデスCクラス・クーペ 「いよいよオッサンにも解禁!!!」

  「メルセデスCクラスクーペ」とかいう、まるで開き直ったかのようにチャラいクルマが早くも日本で発売されました。もっとも先代モデルが継続販売されていたのでフルモデルチェンジなんですけど、これまでとはクルマの存在意義がだいぶ変わった感じです。

  先代までのCクーペは、どこから見てもセレブな奥様のお買い物のクルマでした。清潔感溢れるイメージから「ゲ◯っぽい」という言葉が一番似合うクルマです。「奥様のお買い物のクルマ」はそれこそパッソやマーチから、セリカやロードスターまで、スタイリッシュである程度は「知的」なデザインならなんでもOKになるんですけども。その中でも「セレブ」な奥様を象徴するのがCクーペでした。ポロ(従兄弟のねーちゃんのクルマ)に乗ってる「なんちゃってセレブ」とは一線を画する存在感があって、なお男性ドライバーを寄せ付けない「かわいさ」が共存しています。ただしこれに間違ってオッサンが乗ってしまったらかなりの悲劇ですが・・・。

  そんな独特の波長を持つクルマが今回からは少々・・・どころかかなり大胆にイメチェンを施していて、なんと!いよいよ(ゲ◯じゃない)オッサンも全然ウェルカムなクルマへと生まれ変わりました。そもそもこのクルマのライバルとなる4erもレクサスRCは先代モデルから車名を変えたことを機に、オッサンの「自己満」のために存在しているような「すぽーてぃ・くーぺ」に生まれ変わりました。どうやらCクーペもそのマーケットをねらう腹づもりのようです。

  4erもRCも発売前の予想からすると、今のところセールス的には「大コケ」のレベルなんですが、別にクルマが悪いわけではなく価格が要因なので、思い切って買った人(あるいはお金が余っている人)にとっては、そのレアな存在のおかげでお得感が幾らかあるクルマだと思います。大コケ=結果オーライ!!!とってもユーザー想いのクルマです。そんな市場にズカズカと乗り込んできた泣く子も黙るメルセデス!!!やや男臭い4erやRCとはキャラを変えつつ、クルマに「モテ」を求める幼気な・・・いや「粋」なオヤジ達のハートを狙い撃ちしてきます!!!このクルマはきっとモテるよ!!!アテンザよりは・・・。

参考までに「Cクラスクーペの迫力の走り」の動画を付けておきます。これモテるかな?

  フロントはおなじみのメルセデス顔なので割愛。側面はボデーラインの働きによって、中央部を頂点とした「へ」の字に見えてくるスタイルには多少は好き嫌いが分かれるでしょうが、ちょっと斬新な側面だけでこのクルマを切り捨てるのは惜しいはずです。そもそもスタイルに関しては、これまでのカローラ然とした小降りな3BOXスタイルに比べれば、車格が一気に2ランクくらい上がった感じです。ただしお値段もまた然りなんですよね・・・。排気量は下がっているのになんだかな〜・・・。

  車格と価格が上がって、排気量が下がる(出力はややアップ)・・・これこそがここ数年メルセデスが掲げている「社会」「環境」「理想」の全てを包括的にデザインしたパッケージの進化ですね。どっかの日本車大好きなど素人さんが、NVHにちょっと難ありとか文句を付けるのは野暮ですね・・・。だってこれは「ドイツ車」ですから!!!日本車の基準であれこれ言うべきではない!!!しかも日本車には稀なスペシャリティカーです!!!バブルの頃にはアホみたいにたくさんあった2ドアをあっさりと諦めた日本メーカーなんて「にわか」です!!!メルセデスやBMWの軍門に下ったゲスです!!!

  今時のユーザーがメルセデスを高く評価する一番の理由は、やはりライバルブランドと比べて断然に「華」がある内装ですね。絶好調のCクラスセダンですが、エアコンの噴き出し口のメタルパーツの表面加工だけで一発KOされて印鑑押しちゃった人も多かったのでは!? エクステリアの塗装技術も某日本メーカーみたいに上手ければ、芸術品の域に突入できそうですが、やはりいつ見ても発色の悪さが気になるメルセデスの塗装・・・。とりあえず無難に選べそうなのはシルバーだけなので、モロ被りは覚悟したほうがいいかも。

  メルセデスは内装の変革に最も積極的に取り組んできました。「クルマはこうあるべきだ!」という保守的なユーザーは、もうおなじみとなったシフトレバーを廃止したメルセデスの操作系に「NO」を突きつけるかもしれないです。マツダ車に乗って試乗にいくとウインカーはまともに操作できますけど、シフトとかパドルとか、あまりにも勝手が違い過ぎてまともに弄れません!!!昔から軽自動車はコラムシフトでしたけども、まさかメルセデスが真似するなんて当時は想像もつきませんでしたね。しかし今になってみるとその大胆な刷新がメルセデスの現在の好調につながっているのではないか?と思うんですよ。

  とにかくシフトレバーを廃してBMWとの棲み分けを図ることが、潔くて素晴らしい決断でした。これでBMWとくらべる客の視点は明らかに変わりましたね。BMW本位の基準(フラット&ハンドリング)であれこれ判断されるのがメルセデスにとっては煩わしいですからね。バイエルン車や広島車のアシが素晴らしい!とか思っている輩を「門前払い」する!!!すばらしい作戦です。クルマが好きなのは結構ですけど、あいつら完全に頭オカシイですから!!!

  さらにもう一つマジメに指摘するならば、シフトレバーの有無という基準だけでなく、インパネに使われる液晶画面の面積においても、メルセデス派とBMW派に分かれてきているように感じます。2画面あるいはワイドスクリーン仕様など、種類は様々ですが、ナビ情報、デジタルデバイス情報さらにはタッチパネルそれからメーター類までを徹底的にデジタル表示にするメルセデス派には、アウディ、ボルボ、インフィニティといった面々が賛同しています。一方でマニュアルスイッチの質感やマニュアルメーターの躍動感に重きをおいて、液晶画面をナビ機能とコンディションを示す小さなデジタル表示のみにしているのが「BMW派」で、こちらにはマセラティ、ジャガー、レクサス、スバル、マツダなど。

  どっちが高級ですか?なんてどうでもいい話で、要は「文化」の違いですね。実際には「メルセデス派」の方が使いやすいかな?という気がします。しかしインパネにある程度の質感を求めるならば、トリムと対をなすような華飾パネルが楽しめる余地がある「BMW派」の価値もよくわかります。レクサスを擁している「BMW派」の方が高い水準でNVHを処理できている可能性があります(マセラティ、ジャガー、マツダも高水準)。「走り」や「操縦性」という走りの本質以外の部分でも「BMW派」の価値を示すためにも、4erやRC以外でCクーペに対抗するスペシャルティを作ってほしいです。特にMに。


リンク
最新投稿まとめブログ



2016年4月9日土曜日

DS4クロスバック ちょっとアイディア不足かな〜・・・がんばれDS!

  東京モーターショーにも出品されていて、日本投入が予告されていた「DS4クロスバック」が発売されました。DS4のベースモデルも同時にフェイスリフトがありましたが、クロスバックはベースモデルと比べてエンジン、シャシー、外観には目立った変更はないですが(塗装だけ?)、「主要諸元」を見てみると全高30mm、最低地上高20mmとそれぞれいくらかアップしているのがわかります。これがどちらも30mmずつのアップだったならば、近所のショップでも手軽に施工できる程度の「改造」ですが、わずか10mmではありますが差があるということは、一応はクロスバック専用パーツが入っているようです。

東京MSのDS車の動画リンク(動画まとめブログ)

  プレミアムブランドとして分離した「DSブランド」ですが、日本での認知度は残念ながらさっぱりで、クルマにあまり興味のない人にはなおさらで「DS」なんて全く意味がわからないですし、母体の「シトロエン」自体ももはや日本ではフランスのブランドと認識されているかどうか怪しいくらいです。割と最近に(クルマに興味ない)友人から言われた一言が「シトロエンを買う人の気持ちがわからない」だそうです。思わず「え?」・・・とりあえず存在を知っている人には好意的に映るブランドだと思ってましたがそうではないみたいです。

  まあ知名度が低いってのは決して悪いことばかりではないようで、「誰も知らない欧州のブランド」というミステリアスな魅力に惹き付けられる人もそこそこいるようで、小さなボデーでもなかなかの存在感を放つBセグの「DS3」は近所のスーパーでもしばしば見かけます。クルマで20分くらいの所沢にシトロエンがあるという土地柄もあるのかも。DS3はアクアやフィットのクラスですが、全車3ドアという「欧州スタイル」を貫いているところなども今では十分個性ですね(ポロ、ミニはすっかり5ドアが定着)。さらに非日常が味わえる趣向でルーフが開く「カブリオ」もあります。

  それから「走り」好きにとっては、250〜300万円でなかなか多彩なグレードがあって、MTオンリーで1.6Lターボの「スポーツシック」なんてのもあります(これはお買い得!)。去年にシャシーは旧来のままでユニット(エンジン&ミッション)だけ新しいものになっていて、1.2Lターボ(1.6Lターボ)に6ATを組み合わせるという、最近のコンパクトカーの最先端なのもなかなかツボを心得ています。

  Bセグの2ペダルミッションは長らく「CVTか?DCTか?」の問答が続いてきましたが、CVTとDCTの「いいとこ取り」をしたような「ステップAT」が中型車を中心に広まると、BMW系列の「ミニ」を発端にBセグへも拡大する兆候を見せています(現状Bセグではミニ、マツダ、シボレーが採用)。ミニに乗ってみてつくづく思うのが、小排気量ターボを御すならば6ATくらいがベストだということです。親会社のBMWの8ATはニュルニュルしていて運転がつまらなくですね。また自然吸気エンジンならばCVTもかなり有効ですが、ターボとの相性はATが2枚も3枚も上手です。デミオもディーゼルターボ導入がきっかけで2ペダルは全てAT化したようです。

  あと1.2Lくらいの小排気量エンジンを作らせるならば、一般的にドイツ車よりもフランス車の方が上手いということもあります。日本メーカーでいうならば、小型エンジンは日産やマツダよりもスズキが断然によく回りますが、やはり普段からたくさん作っている方がいいものがつくれます(コストがほぼ同じなら)。スズキの技術が入った?VWの1.2Lも印象も決して悪くないですけど、ドイツ車の軽快さが希薄なボデーが災いしてか、エンジンの美味しいところで走りにくいと感じます。一方で小型車を主戦場として年間600万台も売っているPSAグループは、コンパクト車の専門家らしい、ボデーとエンジンのバランスだったり、操縦の楽しさを感じさせるハンドリングの妙味もあります(この辺がVWが堅物だと感じるところです)。

  さてDS3よりも上のCセグになるDS4ですが、3ドアにポリシーを持つDS3や、他のブランドでは見られないユニークなボデーを持つDS5と比べて、オーソドックスなスタイルのままです。フォーカスやゴルフといった定番のCセグ車と同じようなサイズです。欧州では定番のスタイルで日本車のオーリスやアクセラなどがドイツでそこそこよく売れています。日本ではやや中途半端な立ち位置になっていて、あんまり人気がないサイズです。どうもこのクラスのクルマにはオーラが・・・。DS4もアクセラもレクサスCTも非常に優れたデザインですが、外観がどうこうという問題ではないのかな?

  シトロエンやDSの話になると、毎度のことですが他のブランドよりもややアツくなってしまいます。日本で成功するイメージが割と簡単に描けるブランドだから・・・。去年はシトロエン「C5」という個性派のセダンが一旦生産を終了しました(輸入車ガイドブックからも姿を消す!)。フラッグシップサルーンにはやや寂しい1.6Lターボだけの設定だったり、かなり最近まで4ATという旧世代のミッションが使われていたりするなど、なかなか浮上する機会が得られないままに、貴重なハイドロサス車が姿を消す事になりました。後継モデルも日本で売るかどうかは不透明なようです。わがままなお願いですが、BMWやメルセデスのように本国で売っているクルマは全て日本でもラインナップしてほしいです(全グレードとは言わないまでも)。

  東京MSに来たのはいいですが、どうも日本市場に何かを仕掛けようという意図を感じないですね。今回のDS4のフェイスリフトとクロスバック投入での大規模な変更点はないのですが、明るい材料?としてこれまで320万円〜という設定を見直して、BMWやメルセデスのボトムモデルのように298万円〜からの設定に値下げが断行されています。アクセラのディーゼルが306万円、レクサスCTが370万円〜と日本勢豪華Cセグの方が、メルセデス、BMW、DSを買うよりもイニシャルコストが高くなっています。この価格でならば、何らかのブレイクスルーがあれば俄に活気づく可能性も!同じフランスのルノーは低価格戦略で日本でも前年を確実に上回ってきています。

  シトロエンとDSが属するPSAでは新しい共通プラットフォーム(EMP2)の使用が始まっていて、それを使っているプジョー308などはすでに日本でも販売されています。近々シトロエンとDSにもこのEMP2が使われるようになるはずなので、残り半年か1年半かわかりませんが、旧式シャシーのDS4にこのタイミングで大がかりなフェイスリフトは不要と判断したのかもしれません。ちょっとタイミングが悪いですね・・・もう少しの辛抱かな。

  これは日本のユーザーの思い上がりと言われるかもしれないですが、日本で売れないクルマが世界的名車になることは無い!・・・それくらいに日本のユーザーはクルマの細部に渡って神経を使って選んでいます。日本のユーザーがクルマがわかっていない!とか妄言を繰り返すカーメディアは何もわかってない・・ポルシェだってフェラーリだってその価値を証明したのは日本のバブル期なのに。日本で売れたクルマ(売り続けているクルマ)は「本物」です。日本でせっかく成功を掴みかけていたマスタングを無情にも引っ込めて引き上げる決断を下したフォードのボス(元マツダ社長)には声を大にしていいたいです。そしてシトロエンとDSにはぜひ日本で栄光を掴みとってほしいと思います。

リンク
最新投稿まとめブログ

2016年3月28日月曜日

スバル・インプレッサ 「新シャシーで欧州車を完全凌駕する!と宣言!?」

  もちろん現行ではなく新型(年内発売?)のインプレッサの話です。「欧州車を完全凌駕」・・・最近こういうの多いですね。「HVのセダン世界最速(スカイライン350GT)」とか「直4ガソリンターボで最高の圧縮比(マツダの2.5Lターボ)」とか・・・AMG車に載るファクトリーエンジンが強烈というならわかりますけど、量販車の一般グレードのエンジンやらシャシーやらが「世界最速」を指針にするのは、ブランドに対する自己評価の低さの裏返しなのかな〜・・・という気がします。スバル・日産・マツダどこも素晴らしいです!もっと自信持っていいと思うんですけどね。

  現行インプレッサから派生した「WRX S4」を1年ちょっと前に試しました。300psをひねり出すターボエンジンともなると、ここまでNVH(騒音・振動)がひどいものかとガッカリさせられました。確か休みの1日にディーラーを3つ予約して「ゴルフGTI」「37スカイライン350GT」「WRX S4」の3台を試しましたが、ターボの2台はスカイラインと大きな格差がありました。FRのスカイラインもディーラーまで乗り付けた愛車の先代アテンザよりもちょっと酷いくらいでした(プロペラシャフトがあるから不利ですけど)。

   ゴルフGTIは210psの出力にシャシーが負けるなんてこともなく、ミッションも滑らかに動いていて、スポーティで軽快なクルマだと割り切れば、世界的に売れる理由もなんとなくわかります。それに対してWRX・S4はシャシーが辛かったかな、FFやFRとの乗り比べの中で1台だけAWDでしたからハンドリングもなんか「のらりくらり」な感じで印象が悪く、CVTのダイレクト感欠如がさらに印象を悪くして、とどめはAWDゆえのスタビリティの悪さ・・・。駆動輪が2つから4つになるだけで、加速時は路面によって絶えずグリップするポイントが変化してゆさゆさします。(スタビリティがDセグのトップレベルに比べて足りないかな・・・)

  別にAWD「だけ」のせいというわけではなく、WRX・S4の場合は300psですから出力があり過ぎます。また自然吸気が基本の日産やマツダと比べてピーキーなターボエンジンですから、CVTで抑え込んでいるとはいえミッション系のノイズが大きいという宿命ではあるとは思います。現行インプレッサ派生車の最大の難点だと思われる「NVH」を劇的に改善して、これはスゴい!と「感動」の領域に踏み込んだときこそ、「欧州車を完全に凌駕!」スバルはやっぱりすごいな!ということになるのですが・・・さていよいよ年内に期待の新型インプレッサがデビューするようです。

  「スバル・グローバル・プラットフォーム」のリリース情報には「車体剛性の向上」「重心の低下による走行性能の向上」「NVHの低減」などが強調されています。さらに「欧州車を凌駕する動的質感」という素人には少々わかりにくい表現が出てきます。動的質感ってなんだ?スバルが定義するには、ドライバーの意志に沿った挙動ができるマシンなんだそうです。マツダがしばしば標榜する「人馬一体」と同じようなものでしょうか?

  マツダとスバルにはそれぞれに良さがあるのにな・・・。マツダは徹底的にハンドリングを「エモーショナル」にするために、テールハッピーに仕上げたり、車重そのものを抑え込むクルマ作りをやってますね。レクサスGSとほぼ同じサイズのアテンザの最も軽いモデルはわずかに1440kg。ここまで頑張ってしまうと、軽量化に限度があるFR勢(BMW、メルセデス、レクサス、日産)よりもワインディングでは楽しめるのは当たり前かも。

  スバルにはスバルの良さがある。AWDのグリップ感だったり、マツダよりも思い切ってステアリングを切っていけるAWDならではのジワジワ曲がる「始めアンダー・後からオーバー」の仕上げは作る側の意図を感じます。マツダは中速域ではゴキゲンなフィールなんですけど、車速が上がると案外曲らなくなるんですよね。中央高速を夜間にクルコンで走っていると、あのマツダのハンドリングが「船」の舵みたいになります。

  なにはともあれ「欧州車を完全に凌駕する」と言ったわけですから、同時期に発売される予定で、前評判がすこぶる良いらしいプジョー308GTIに遅れをとるなんてことはないはずです。ジャダーが出るMT(DCTになるかも)に、サーキット仕様のアシですから、歴代のシビックtypeRのような乗り心地の悪いクルマなんでしょうけども、「新型インプよりNVHよくない!?」みたいなことになったら・・・スバルは赤っ恥です。

  まあ・・・スバルがそんな醜態をさらすわけないさ!!!おそらくですが、私も含め全国の「WRX S4に納得しなかった人々」が、新シャシーで仕切り直すのを心待ちにしていると思います。「S4」のコンセプトはクルマ好きには非常によく伝わりました。typeRやランエボではなくて、2ペダルで走行領域が全方向に幅広いクルマが欲しいんだ!なんて漠然としたわがままな願望をそのままスバルが叶えてあげよう!というユーザー視点が入ったところがとっても良かった!!!けどやはりというかシャシーの性能が限界なんですかね・・・「スポーティ・サルーン」に期待される部分の相対的な能力で日産やマツダにちょっと遅れていたから「保留」させてもらいました!次こそは印鑑押させてね!

リンク
最新投稿まとめブログ

  

  

2016年3月22日火曜日

スズキ・バレーノ 「グローバル総動員で日本改造計画!?」

  またまたスズキの新型車が投入されました。直近の1年だけ見てもこれで何台目かわからないくらいの多作ぶりです。先日も「スズキの新しいクルマなんだけどね〜・・・何ていったかな?」と母親の知り合いが買ったクルマについての話になり、「ソリオ?」「違う!」「イグニス?」「違う!そんなヘンな名前じゃない」「ハスラー?」「違うな〜」「アルト?」「軽ではないよ」「SX4」「違う」「エスクード?」「いや違うな〜」「もしかしてバレーノってやつ?」「違う違う新しいクルマだよ」・・・いい加減に焦れてしまいましたが、結局スペーシアだったことが判明しました。

  なんでスズキばっかりがこれほど多作なんでしょうね。「ソリオ・バンデット」や「ジムニー・ランドベンチャー」といったフェイス違いのモデルも含めると、非常に細やかに車種が設定されていて、HPにズラリと並んだ「フルラインナップ」はまるでトヨタに匹敵するかのように壮観です。ジムニーとジムニーシエラ、あるいはスペーシアとソリオのように、軽自動車と普通車の両方の規格で同一設計のクルマを作り分けているというのも車種が多い理由ではあるのですが、やはり今のスズキ車の魅力といえば・・・他の日本メーカーとはちょっと違った生産拠点から発信される「成長市場の躍動」であり、海外生産モデルが大挙して日本に持ち込まれているのが一番大きな要因だと思います。

  日産がマーチを、三菱がミラージュをタイで生産して日本で販売していますが、どちらも販売価格を下げても利益が残る!というビジネス上の理由ばかりが先に来ていて、いまいち魅力が出てきません。営業車として活躍しているか?というとその姿を見かけることは少ないですし、販売を見る限りでは法人向けの需要はほとんど無いです。どちらも100万円を下回る価格で広告を打ちたいがために少量輸入しているだけで、実際にお客がきたらノートやデリカD2(ソリオのOEM)といった国産のやや価格が高めのクルマを勧めているようです。

  スズキも100万円以下で広告を出したいだけなのか?・・・と思いきや、海外生産モデルは「エスクード」「SX4Sクロス」そして今回の「バレーノ」はいずれもスズキのラインナップの中では上位モデルに位置します。しかもこの3台の生産地ですが、中国・ASEANといった近隣地域ではありません。部品供給が容易な日本・中国・ASEANからさらに飛び出した「開発拠点」として、スズキ・グループの両翼を担う「マルチ・スズキ・インディア」と「マジャール・スズキ」からわざわざ持ち込んでいます。

  スズキがインドに乗り込んだのは調べてみると何と35年前! 日本メーカーとして初めてホンダがアメリカに工場を作ったよりも早くからスズキはインドに注目していた!これはスゴい!当然の「先行者利益」というべきでしょうか、ずっと後から乗り込んできたVW、トヨタ、ホンダ、GM、フォード、ヒュンダイといった巨大グループを相手に圧倒的なシェアを握っています。ハンガリー(マジャール・スズキ)にはバブル絶頂期の1991年・・・冷戦終結とともにいち早く東欧圏に乗り込んでいったことで見事に成功しました!!!今ではメルセデスやBMWを始めとした西欧ブランドの多くが東欧生産をしていますが、スズキはその先駆けだったと言えます。

  GMやVWとの業務提携こそありましたが、マツダやスバルのように「身売り」をするということもなく、意欲的なグローバル展開を見事に当て続け、見事に成長市場の美味しいところを摘み取ってきたわけです。GMとの手切れでアメリカ市場から撤退し、さらにVWとの間で提携解消の揉め事に発展したときには、「スズキは大丈夫?」といったプロのライターとは考えられないようなことを書く輩もいました。軽自動車の増税など一時的な販売不調もありましたが、トヨタの尖兵「ダイハツ」と軽自動車に回帰した「ホンダ」に両面から攻め立てられてもビクともせずに、それどころか逆境を力に変えたかのように傑作車を連発して、いよいよ反撃に転じつつあります。

  「ハスラー」「アルト」「ソリオ」そして「イグニス」と粒ぞろいの国内製造モデルでそれなりに「役車」は揃っているのに、わざわざ遠いところで作っているクルマを日本に持ってこようという不可解な戦略の裏には・・・稀代のミラクルメーカー・スズキが何やら利益を度外視した「意地を張っている」ようにも感じるのです。アイディアが貧困で刺激が少な過ぎる日本市場に、「激アツ」市場の爆弾を投下してやろう! 「日本の技術」を無意味にも高らかに謳っている、少々うざったい感じのマツダ・日産・スバル・トヨタの「化けの皮」を剥いでみよう! ドイツ車?アメ車?フランス車?イタリア車?・・・個性なんかまるで無いですよ!開発を一手に引き受けるのは他ならぬボッシュなのに。

  そんな「ゴミみたいなクルマ」よりも、「マルチ・スズキ・インディア」と「マジャール・スズキ」の方が絶対に面白い!・・・おそらくそういう事を考えているスズキの幹部がいるのだと思います。何よりまずは日本で売らないと話にならないですから、とびっきり面白いクルマから順番に日本に持ってこい!という話なんでしょうね。少なくとも「マジャール」の方は相当に自信があると思います。最初に導入したスプラッシュが、いきなり日本のクルマ好きの間で話題沸騰になりましたし、フィアットでもボクスホール(GMの英国ブランド)でもオペルでもOEM車が非常に好評でした。イタリア・イギリス・ドイツで売れているのだから日本に持ってくればそれなりに話題になるはずです。2015年に「エスクード」と「SX4・Sクロス」わざわざ同クラスのSUVを2台も入れてきました。「マジャール・スズキこそが欧州をリードしていることを感じてほしい!」そんなメッセージでしょうか。

  さてさて新たにインドから投入された新型車が「バレーノ」です。一部のカーメディアは次期スイフトだと勘違いをしたようですが、FMCでも並行販売でもなく別モデル扱いのようです。インドのナンバー1自動車メーカーが自信を持って投入する新型車「バレーノ」と、日本や欧州でBセグを代表する名車として名高い「スイフト」。2台のBセグ車がほぼ同じ価格帯で同じ市場・同じブランドから販売される・・・果たしてスズキの真意はいかに。ユーザーの選択は、本当に日本や欧州のクルマに一日の長があることを示すのか??? 停滞気味の日本車ではあれ、同じ条件で正々堂々ぶっとばしてこそ!インドの下剋上が認められるはず・・・。

  日本市場で話題のクルマって一体どんなモデルなの?・・・イアン・カラムという高齢のデザイナーが、懐古趣味のような高級車デザインをするブランド。高齢の幹部が檄をとばして、ファミリーのためのミニバンを廃止してまで守るジジイのための2シーターオープンスポーツカー。挙げ句の果ては利益を確保するために、排ガス規制を潜りぬける不正にまで手を出すモラルが崩壊したブランド。 ちょっと恥ずかしいですね、考えてみればどれもこれもクソみたいなクルマ作りなんですけども、それを曲解して「すばらしい」と賞賛し続けてきたのは、なんとも滑稽なことです・・・(自戒をこめて)。

  スズキからの日本市場へのメッセージ!?なのはどうかはわかりませんが、インド車やハンガリー車がいよいよ質的に日本車と肩を並べる水準に到達し、なおも成長を続ける市場に応えるための前向きなエネルギーを感じます。ジャガーがマツダがVWが右肩上がりの市場を目の前にして作っていた時代の「名車」「名デザイン」・・・Eタイプ、コスモスポーツ、初代ゴルフ(ジウジアーロ!) なにやら青臭さがある中にも、時代に爪痕を残すだけの「勢い」がデザインに表現されていました。今回のスズキの海外生産モデルが今後どういう評価を受けるかわかりませんけども、かつての名車が持っていた「青臭さ」だけは十分にあります。

  もし「ジャガー、マツダ、VWよ!時代は変わった!目を覚ませ!」という意味の変革をスズキが意図しているならば・・・、というかそういう意図しか感じないですね。ハイブリッド・燃料電池・自動ブレーキ・自動運転などなどとことん成熟してしまった日本市場では、あと10年もすれば市販車のほとんどは「免許なし」で使える「クルマじゃない乗り物」へと変貌していくことでしょう。これでは「クルマを楽しむ文化」は衰退を避けられないでしょう。誰もがハンドルを握らなくなれば、日本中の道路で速度違反車に因縁を付けて上納金を巻き上げる「制服&手帳ヤクザ」も絶滅して、道路は再び快適なものになるかもしれないですが・・・。

  日本市場でクルマが「終わる」前になんとか再び火をつけたい!それにはずっと言われていることですが、超絶に楽しいクルマを150万円で売るしかない。VWが今回の一件でかなりのダメージを受けてしまった!VWが持っていた素晴らしいフィロソフィーをなんとか日本でも絶やさないようにしたい!「バレーノ」見て多くの人は思ったはずです。これは「VWポロ」のコピーじゃないか?と。「車体剛性を高める」「小排気量ターボ」「シンプルなデザイン」・・・VWが築いたグローバル車のトレンドを余すところなく踏襲し、日本には向かない難点とされたDCTを6ATに置き換えた・・・マルチ・スズキ製ではありますが「ポロ改・日本スペシャル」といった趣があります。

  インド製がすぐに日本で受け入れられるとは思いませんけども、スズキの努力が実を結んで「走るのが好き」な人々が堰を切ったように押し寄せる可能性も十分にあると思います。スズキの壮大な計画!?が人々の意識を変えてゆき、ついに暗黒の日本市場を切り開いたときに! 150万円のクルマに圧されて日本の生産工場は全て閉鎖の運命かもしれないですけどね・・・。なんとも難しい問題です。


リンク
最新投稿まとめブログ

2016年3月16日水曜日

BMW330e 「ここぞとばかり・・・勝負かけてきた。PHVが540万円!」

  3シリーズに従来からあるハイブリッドといえば・・・「アクティブ・ハイブリッド3」。直6「ターボ」にマイルドハイブリッド=「電動ターボ」を組み合わせた重厚なユニットを積んでいて、いわば「ツイン・チャージャー」でトルクを切れ目無くスムーズに搾り出す仕掛けなんですが、せいぜい1800kg程度のボデーには無過給でも十分な「直6」ですから、変に加速で力むこともないのでそんなギミックは不要ではありますが・・・モータートルクは強烈で直線だけなら相当な速さを持つ3シリーズのスペシャルグレードです。ただし740万円〜という価格帯のせいか販売は伸び悩んでいたようです

  BMWの戦略は、直4ガソリンターボの過給器調整グレードで、3シリーズのボトムを形成し、欧州や日本での販売の主体は直4ディーゼルターボで受け持ち、さらに上位グレード車として直6ガソリンターボ&HVを用意するといった多層グレード構成が基本線にあったようですが・・・。BMWの屋台骨を担っている3シリーズの地位が低下と言わないまでも、予想以上に反響が乏しいようで、ディーゼルとともに日本でF30系を発売してまだ4年ですが、これまでのところ先代のE90系を越えるセールスは日本では見られていません(このままG系に移っていくのか?)。

  マツダのディーゼル導入が日本で予想以上に上手くいったのも、おそらくBMWとのシンクロによる影響が大きいと思っています。マツダは先代のアテンザにもディーゼルを積んで欧州のみで販売していました。未導入の日本でこそあまり知られてないですが、すでにその時点でCクラスや3シリーズを確実に上回る良質なディーゼルユニットが出来ていたそうです。「日本でディーゼルを売るのは不可能」と思われていた矢先に、ユーロ6(排ガス規制)に対応したディーゼルエンジンでBMW320dが日本で話題になると、・・・会社存亡の危機に立っていた2012年当時のマツダは藁にもすがる想いで「アテンザXD」の日本発売を決めたと思われます。

  BMWにとっては非常に好調なセールス(歴代最高)だったE90を受け継ぐF30を、無難に日本で成功させるための自慢のディーゼルだったはずですが、結果的にはマツダの露払いを務める損な役回りとなってしまいました。ディーゼルが失速し、HVの国・日本に満を持して持ち込んだ「アクティブハイブリッド3」がこれまたさっぱり売れずで、F30は全く踏んだり蹴ったりな出だしでした・・・。さらに想定外だったのが、日本メーカーがDセグセダンで再び勝負を仕掛けてきたことです。先述のアテンザに加えて、レクサスIS、スカイライン、レクサスRCとかなりの「意欲作」のリリースが続きました。

  400万円で320dよりもずっと静かなディーゼル・・・、500万円でアクティブHV3よりもトルクフルで強烈な加速の6気筒HV・・・(量販車HV最速をアピール!!!)。モード燃費で20km/Lを越えてしまう直4ストロングハイブリッド。日本メーカーが想定外の動きだった(日本メーカーをナメていた)部分もあるかもしれないですが、BMWとF30系にとっては屈辱の4年間・・・それ以外のなにものでもなかったでしょう。いまではすっかり「M3って何?」と言われてしまうくらいに話題性が低い(M3も見かけても全く興奮しないクルマになっちゃいました・・・)。

  ディーゼルに運命を委ねたアテンザや、HV専用へと舵を切ったスカイライン(200tは別のクルマ)、まさかのCVTになったレクサスIS/RC300hなどなど、日本メーカーが取った道もまたクルマ好きにとっては決して手放しで褒められるものではないのですが、それでもセダン/クーペが絶望的だった日本市場へと「一蓮托生」の想い?で完成させたそれぞれのモデルは・・・F30系よりもずっとずっとユーザーへ向いたものだった!と思います。一方でE90の好調な販売で手綱がゆるんでいた3シリーズは「売ろう!」というひたむきさがやや足りなかったように思います。決して悪いクルマではないですけど、先代の売れ行きが好調すぎたことによる難しさはあったはずです。

  「完全にひっくり返された」・・・BMWジャパンがそう気がつくのには十分な4年間だったと思います。レクサスIS300hの本体価格が499万円。これに対して同等のスペックを誇り、プラグイン機能も追加されたBMW330eが554万円。レクサスISの売れ線グレードとほぼ同等と言っていいくらいのシビアな価格設定がBMWの必死さを物語っています。確かに4年前も320dが予想外に安くて人気になりました。なので4年前にBMWが驕っていたということはないですが、市場環境の変化(日本メーカーの頑張り)に巻き込まれてあっさりと「チャラ」になりました。今回の330eの価格設定は、4年前の320dのスマッシュヒットの再現を狙っているのだと思います。

  さて冒頭の「ツインチャージャー」の話に戻りますが、330eの搭載ユニット直4ターボ&ストロングハイブリッドという構成になりました。レクサスISが直4ターボと直4ハイブリッドといずれもシングル・チャージャーなのに対して、BMWはターボと電動のツインチャージャーですからユニットに関してはそれなりのコストがかかっているはずです(なのでお買い得)。最新のDセグセダンは、後席のスペースを保証する設計が多く、以前よりも5人乗車が苦痛でもないです。一人で走るときと5人乗車時では200kg前後の車重差ができます。

  このときにシングルチャージャーの低回転型エンジンだとやや問題が起こります。1500回転で最大トルクが発生・・・なんて中身の無い文句に釣られるとエラいことになるんです。ホンダやマツダの自然吸気エンジンならば5500rpmまで一気に回るし、トラクションに有利なFFという利点も生かせるのですが、昨今の低回転ターボに多段式ATだと渋々3000rpmまで回るものの、間髪入れずにシフトアップしていくのでどうしても非力でドタバタな感じが出てしまいます。CVTで後から暴力的な加速へと切り替わっていくスバルのターボと、ひたすらにエンジンを回す気がないBMWやレクサスの2Lターボ、正直言うとどちらも余韻のある「高級車エンジン」としてはやや失格だと思います。

  そんな直4ターボで2.5トンの巨体を動かそうとしているのが「ボルボXC90」です。ボルボが開発した新型ユニットは2Lガソリンエンジンに、スーパーチャージャーとターボによる「ツインチャージャー」を仕込み、さらに上級モデルではHV化してモーターによる「電動ターボ」を重ねた「トリプルチャージャー」としています。エンジンの回転数に関わらずにモータートルクで余裕の低速域走行の実現が狙いですね(そうであってほしい!)。

  BMWのPHVユニットがこのボルボのユニットに何らかの影響を受けているのかわかりませんが、BMWもボルボもPHVシステム自体を「政策によって押し付けられた義務」としてではなく、トヨタや三菱のように脅威のモード燃費を誇るためでもなく、「直4ガソリンターボ」は高級車エンジンとして成立するのか?という自らを見つめる「疑問」への解決策として導入・研究していると思うのです。

  つまりボルボやBMWが今後日本でも拡販を目指すであろうPHVとは・・・、トヨタのカムリ、クラウン、IS、GS、RC用の直4のHVと、かなり違う意味を持つクルマであって、HVで主導権を握っていたように見えた日本メーカーへ「捲土重来」を期すカウンターパンチのようなユニットだった!・・・この両者に乗ったときにそう確信できるような出来映えだったならば、その時はコストを掛けて日本のプレミアムカーよりも手頃な価格を実現した彼らの努力を最大限に賞賛したいと思います!!!


リンク


  

  

  

2016年3月10日木曜日

メルセデスGLC 「ダメかと思ったら・・・SUVデザインの新潮流かも」

  「売れるクルマはどんどん作ろう!」ということなんでしょうが、いまいちこのクルマが日本で大ヒットする前触れのようなものを感じません。特にデザインが酷いなんてことはないです。それどころかデザイン「だけ」なら十分に商品力はあると思うのですけども、なにせ日本ではなかなか売りづらい価格帯です。メルセデスGLC・・・世界中のアッパーミドルなライフスタイルを送る人々をターゲットにした次世代プレミアムSUV。500万円台が中心のCクラスをベースに仕立てたSUVだからSUV料金で100万円UPの600万円台で展開されるようです。

  この「SUV料金」というのは何を根拠に付けられているのでしょうか? ホンダカーズでヴェゼルの案内をしてもらっている時にセールスマンから「SUV料金」という概念を初めて聞きました! 「何ですか???それは???」と内心思いながらも「そうですよね〜」と適当に相づちうっちゃいました(笑)。後から考えてみても「SUV料金」なんてがっつり貰えるほどの殿様商売できるクルマなのか〜!?私の感覚がズレているのかもしれないですが、なにせ最大手のトヨタがSUVの競争で後手を踏んでいる状態なので、まだまだ国内にはそういった商習慣は根付いていないし、ユーザーの頭にも当然に「ない」はずですけどね・・・。

  メルセデスCクラスのキャビンを「アメリカナイズ」したGLCは、保守的なMBファンから見れば「邪道なモデルがまた増えた・・・」なんでしょうけども、おそらくメルセデスがここ数年で特に掲げている「ユーザー若返り戦略」の新たなコアとなるモデルなのでだと思います。「メルセデスらしさ」を可能な限り失わせないスタイリングは・・・実に上手い!ライバルブランドとは違ってなんとも落ち着きのあるスタイルに思います。ワンクラス下のSUVである「GLA」もスタイリングに関しては非常に優秀でしたが、ハッチバックのAクラスと比較された結果なのか、日本市場に関しては売れ行きはイマイチでした。350万円のSUVが非常に苦戦しているのに、同じブランドから600万円オーバーのクルマが簡単には大ヒットするとは思えないわけですが・・・。

  しかしこのクルマは実際に買ったら!!!これは予想外に楽しめるのではないか・・・と思います。少々いやらしい感覚かもしれないですが、GLCの全高は約164cmありまして、もし助手席に乗せるとしたら、このクルマよりも背が高い女性がいいでしょうか?低い女性がいいでしょうか?(男性目線ですみません)。・・・そんなことを考えていると、なんだかこのGLCの見方も随分変わってきます。

  GLAでは150.5cmしかないので、女性の身長と比較するには低過ぎます。まあクルマは本来は低いものなんですけども、高級SUVらしさを存分に示すならば、身長よりも高いくらいに存在感があったほうがこの場合はいいかな・・・なので乗るならGLAではなくてGLC! 単なるメルセデスのマーケティングに則った「無味乾燥」の企画車だと思っていましたけども、これはなかなか「情緒豊かな」クルマなんじゃないかと・・・。

  ちょっと大振りなSUVの全高と並んでいかにも小さく見える彼女は、可愛らしさが1.5倍になりますよ(これはガチ)!!! 逆に120cmちょっとの車高しかないトヨタ86に160cmくらいの女の子を乗せてもあんまり可愛くないです。スポーツカーの助手席に乗っている女性はイマイチ!と言ってしまうと語弊がありますけども、あの狭苦しいキャビンに収まっているのを見る度に、なんだか不機嫌そうに見えるのは気のせいでしょうか? 「女性を可愛く乗せるならばDセグ以上にしろ!」と全国の独身貴族のみなさまに声を大にして言いたい・・・。

  ちょっと前の映画なんですが、デンゼル=ワシントン主演の「マイ・ボディ・ガード」という作品があって、これをもしリメイクするならば、主人公が乗るクルマはこのメルセデスGLCなんかが似合うのではないかと思います。SUVに限った話ではないですが、やっぱりクルマは「どれだけイメージがふくらむか?」それがとても大事ですね。もしそのクルマで最愛の人と最高の時間を共有できそうなクルマならば、ちょっとくらい高くても頑張ってお金出しちゃいます!!! GLAではとても無理だけど、GLCならば・・・劇中のデンゼル=ワシントンだかジャン=レノ(「レオン」)に成りきれるような気が・・・。

  例えば「マツダCX5」や「トヨタ・ハリアー」では大変失礼ですが、全く代わりは務まらないと思います。デンゼルが9歳の天使のような少女を後ろに乗せて運転しているクルマがもしCX5だったら・・・爆笑です(キャラに合ってない!)。レクサスRXなんか・・・重ね重ね失礼ですがもっとダメですね。もはや悪口でしかないですけれども、「CX5」も「ハリアー」も「RX」も・・・これらは自分がオッサンなのかオバさんなのかすらよくわからない、自分の「見え方」さえも全く意識しない人向けのクルマなのかな〜という気がします。

  メルセデスGLCはもしかしたら、私にとってのこれからのSUVの基準を作ってくれる画期的なクルマかも・・・そんな予感がうっすらあります。人生に疲れた、そして日々の時間の大部分を「孤独な男」として生きている人の視界には、俗世の「移ろい」などを目の当たりにしたところで・・・その対象に気にも留めないですし、気がついても眉毛ひとつも動かない。別に「くだらない」と突き放すつもりはないのだけど・・・マツダ?トヨタ?レクサス?なんとも「表面的」「メディア的」なデザインが好きみたいだな。

  ・・・まあ「多くの人の視線を集めるデザイン」なのかもしれませんけどね。見てもらうために表面を飾る、その瞬間に「虚飾」という感情が生まれ、自分の内面を蝕んでいく、そういう経験を嫌というほどしてきた「男」の現在地には、そんなクルマは似合わないんです! 見られるべき「存在」であるかのように、必死に自分自身を扮することは結局は何も人生にプラスにならないし、むしろヘンな「虚無感」に苛まれることも経験上よく知っている・・・だから心が「枯れた」わけではなく、そういうものに興味が行かなくなった男性にとっては、このメルセデスGLCこそが、「バカSUVブーム」から切り離された安息のカーライフを保証してくれるクルマかもしれません。

  なかなか稚拙な文章では伝わらないと思うので、端的なメタファーとして「マイ・ボディ・ガード」のデンゼル=ワシントンで感じて頂ければ嬉しいです。さらにデンゼル=ワシントンが映画で乗ってそうなクルマ・・・まあジムニーでもアウトランダーでもいいんですけどね。例えば・・・
マークX・・・×、カローラフィールダー・・・×、
レガシィ・アウトバック・・・△、レヴォーグ・・・◯、
アテンザ・・・×、MPV・・・△、
レジェンド・・・△、CR-Z・・・×(絶対にない)、
エクストレイル・・・△、フーガ・・・◯、
X5・・・◯、5シリーズセダン・・・◯、
R8・・・△、A6・・・◯
こればっかりはドイツ勢の方が分がいいようです。スバルと日産も健闘してますけども。

  あんまり偉そうなことは言えませんが、いい年したオッサンがメルセデスのSUVを選ぶならば、GLCかそれよりも上のグレードのクルマにすべきですね。800万円越えですけども既にGLEが発売されていて、さらに今後はGLSが出てくるようです。・・・「俺はブラット=ピットだせ!」という人ならば、350万円のGLAでもいいかもしれません。あくまでイメージに過ぎませんけども・・・。なにはともあれメルセデスのSUVにちょっと親近感を抱かせてくれた「GLC」が街中でも見られるようになったらいいのですが・・・。


リンク
最新投稿まとめブログ

2016年2月17日水曜日

アウディA4 「実は・・・◯◯なクルマを返上!?」

  日本でのアウディの人気はどうもここ数年で下降気味です。ターニングポイントになってしまったのは、尖閣問題などで日中関係がゴタゴタになり、その中で不幸にもアウディが反日デモに協賛した!として「反日ブランド」として名前が上がってしまったことがきっかけだったと思います。なんで「国際問題」と特定の「自動車ブランド」が結びついたかのような報道が日本でされたのか(BPO入りか)? まずはここに大きな「闇」があるように感じます。なぜあの時にアウディが悪者にされて、トヨタの社長が英雄であるかのように讃えられる展開になったのでしょうか・・・。

  振り返ってみれば、「ハイブリッド黎明期」に巻き起こったトヨタvsホンダによる「HV1号機」戦争の際も、メディアによってトヨタの方が圧倒的に優れているかのような一方的な報道が繰り返された結果・・・ホンダがボロボロに負けました。また最近ではグローバルでの生産台数でVWがついにトヨタを追い越すかの勢いを見せたときに、不思議と巻き起こったのが「VW問題」で、とりあえず北米での事例による当事国ではない日本のメディアが過剰なまでにVWを叩きました。・・・さて一体誰がメディアを操っているのでしょうか!?

  そんなメディアの暴走による「受難」の時期を経て、すっかり色褪せてしまった「アウディA4」(旧アウディ80)シリーズ・・・。日本人デザイナー・和田智さんが手掛けて、一時代を築いてきたアウディのトータルデザインも、いろいろなブランドにエッセンスをパクられ続けたせいもあるでしょうが、現行デザインのアウディ車は良くも悪くも、見た瞬間に頭の中で「これはアウディ・・・」と認識するまでにちょっと時間がかかったりします。夜間に前を走るクルマのテールランプの配列を見て「これは・・・?BMW?アウディ?」と迷っていたら、なんと現行クラウンロイヤルでした・・・。「あのクルマはなに?」って助手席の彼女に聞かれたときにアウディっぽい「テールランプ」の場合はハードルが高く、かなりの確率で車種をはずしてしまいます。

  新型になったアウディA4クワトロですが、本体価格で600万円〜(FFモデルは400万円台〜)。富裕層でも無い限りは、購入に向けてはそれなりの気合(買うべき理由)が必要な価格です・・・、もちろん同価格帯には興味深いクルマがたくさんあります。メルセデス、BMW、ジャガー、レクサス、キャデラックの各ライバルモデルもありますけど、それ以上に興味深いのがポルシェのエントリーグレード車であるとか、レジェンド、フーガといったワンクラス上のフラッグシップセダン。ロータスやアルファロメオのハッピーなスポーツカーなどなど。ちょっとマニアックなところではマークXの「スーパーチャージャー仕様」にモデリスタの「フルエアロ」を組むというのもあります(なかなかニッチなトヨタ版「M3」では?)。

  それに対してアウディA4の魅力って何だろう・・・。アウディ80の時代から数えて9代目。なかなかの歴史を誇ります。スカイラインやらカペラ〜アテンザやら日本車にも長い伝統のモデルはありますけど、やはり長きに渡って欧州で人気を保ち続けたという意味では、BMW3シリーズと並んでこのクラスの王道モデルといっていいです。初代(B1系)が登場したのが1972年だそうで、この頃はまだまだアウディも大衆ブランドの色合いが全開です。1995年の5代目(B5系)からアウディA4となりボディラインが優雅な丸みを持ちはじめます。

  ケン・ローチ監督の強烈な社会派作品として知られる「ルート・アイリッシュ」に出てくる主人公が乗っているクルマがこの「B5系」でした。公開は2010年(日本では2012年)ですので、退役したアル中の軍人が地味に乗ってそうな「型落ち」のアウディA4といった設定になっています。B5系A4のそつない存在感は、親友を謀殺した民間軍事会社の役員を徹底的に追いつめる主人公のストイックなキャラクター(鉄の意志)にも上手くハマっています。また劇中でも何度となく登場して、さらに主人公が乗り込み理解者を突き放すようにカッコ良く発進するシーンなどもあり、監督自身がこのクルマが好きなんだな・・・と感じます。ちなみにこのクルマの愛好家として知られるのが同じ映画監督の宮崎駿さんで、「千と千尋の神隠し」のオープニングで家族のクルマがアウディなのはこれが理由だそうです。

  この「ルート・アイリッシュ」ですが、実はクルマ好きには堪らないくらいに、いろいろなメーカーのクルマが登場します。いつぞやの「007」のように主人公がアストン(ヴァンキッシュ)で、敵がジャガー(XKコンバーチブル)・・・と完全にフォードグループの新型モデルと「コラボ」企画なんてことはなく、主人公が抹殺する悪役のクルマは全てSUV・・・BMW、ランドローバー、メルセデス(最後に爆破される)。アウディが正義でライバルメーカーが敵なのでやっぱり「コラボ」かな? BMW5シリーズに盗聴器を仕掛けるシーンにはなぜかその手前に「ポルシェ996カブリオレ」が。あとVWゴルフが1台だけ正面向いて(他のクルマは後ろ向きなのに)止まっていて、やたら目立つ・・・。それでもヒロイン(ヒステリックだけど慈愛に満ちた魅力)はミニに乗ってましたね。

  この5代目みたいなアウディA4に逆戻りしないかな? 確かに映画のクルマってカッコ良く見えてしまうものです。「トランスポーター」のBMW7シリーズ(E38系)や、「タクシー」のプジョー406などなど。1990年代のモデルはいいですね!この頃は日本車の性能がすごかったけど、欧州車のデザイン(特にドイツ車)が冴えていたと思います。この頃ならば、マセラティ・クワトロポルテよりも断然にBMW7erがカッコいい!!! クリス=バングルが悪いとは思わないですけども、2000年代に入ってからはBMWのクルマに溌剌としたところが感じられなくなり、あっさりとクワトロポルテが追い越していきました(ピニンファリーナ・奥山清行デザイン!)。

  アウディA4に話を戻すと、このクールで魅力的なB5系以降は、BMWと同じで2000年代になって中国マーケットを意識し過ぎるあまりにかなり迷走したように感じます。いくら東アジアの気候に順応させるためとはいえ、ハイブリッドでもないのにFFモデルにCVTを組み合わせたりしたのは、走りに魅せられたファンを無視した暴挙だったと思います。さらに先代モデルに関して言えば、プレミアム車の「根幹」と言える足回りがタイヤを含めて中国・韓国のサプライヤーを採用するようになっていて、タフな演出をするクワトロのワイドなタイヤが、どうも乗り心地にとって仇となる「煮詰め不足」の見切り発車となっていました。

  ワイドなタイヤを廉価に作るハンコック(韓国)の採用は、もはややめられない(時代の流れ)ようで、新型にも使われています。いまではBMWの非ランフラットモデル(アルピナかM)以外も同じくハンコックタイヤです。特にMスポの後輪はワイド仕様なので・・・。Mスポもそうですけど、先代アウディA4は「実は・・・クラス最低の乗り心地」なんですよね。諸外国と比べて繊細な日本人のユーザーはこの辺を見逃したりはしませんから、先代モデルが3シリーズやCクラスに販売面で遅れをとったのも当然のことだったと思います。

  アウディによると、新しいプラットフォームを採用した自信作なんだそうで、新型プリウスよりも高い価格帯で、日常使用から長距離用途まで使えるなど、価格相応の活躍の幅はありそうです。ドイツ車の哲学という名の「メーカーの事情」を振りかざしただけのミドルサイズ・プレミアムセダンではなく、日本車・アメリカ車・韓国車との相互理解のど真ん中に位置する「クラスター(核)」的な存在を目指すようです。

  プレミアムブランドはしばしばライバル関係で語られて、機械の評価という意味での「現在地」をカーメディアに探られないように、カネをばらまいたりします(だから車両価格が高いの?)。実際のところ、非プレミアム系のミドルセダンは、それぞれに存在感を出すために「長所」が用意され、例えばカムリHVだったらデビュー当時はデザインや乗り味において他のトヨタのHVよりも優れた内容でしたし、アコードは同クラスのモデルで最高の燃費を叩き出しつつ高級な乗り味という意味で目的を達成していました。

  それがレクサスIS、BMW3er、メルセデスCクラスになると、なんとも意図がわかりづらいです。レクサスISに乗ると、やたらと3erを意識してコピーしている感じしかしないですし、3erはというと・・・乗り味はマークXかクラウンに近い。Cクラスはマテリアルの質感重視で、走りの質は二の次。ハンドリングもアクセルフィールもダルい。エンジンもユルい。・・・「プレミアムカー・シンドローム」とでも言うべきでしょうか。LS、7er、Sクラスと「同じブランド」であることがこれらのクルマの主たる価値であって、それを連想するようなデザインと調度品をそろえることばかりに神経が行っているのでは? 「軽快」なスポーツサルーンなんて完全に過去の話ですね。

  アウディA4はこれら3台とは別路線を行くクルマになっていると信じたいです。「ゴルフ7」、「アクセラ」、「プジョー308」、「プリウス」など、特にCセグ車がそれぞれに「ライフスタイル」をテーマに上質で使い勝手が良いクルマを目指して進化しているのをこの数年の中で見届けました。それぞれのモデルにはメーカーの意図が強く反映されていて、このクルマを世界のクルマ文化の中心へ送り出す!という意欲・執念は間違いなくあったと思います。これらの新世代CセグがすでにDセグを越えるポテンシャルを持っている!とは言いませんけども、これまでもっとも大きく開いていた「スモールカー」Cセグと「ミドルサイズ」Dセグの差がかなり縮まったのは確かです。簡単に言ってしまうとCセグの進化に比べてDセグの伸び悩みが顕著ということです。

  「プレミアムカー・シンドローム」・・・サービス業の実態を考えると、当然に起こりうる事象ではあります。中国向けに需要が延びているプレミアムカーゆえに手を加えなくても市場が勝手に拡大するわけですから、開発そのものがブランド横断的に停滞するのはやむを得ません。そんな現状を打破しようと動くのは、中でももっとも苦戦しているメーカーです。皮肉なことに最も早く中国市場に根を張ったはずの新型アウディA4からそれが起こるのでは? 先ほどのCセグ車のようにプラットフォームから徹底的に見直したという大改革の先にどういう進化が始まるのでしょうか・・・。



リンク
最新投稿まとめブログ


  

  

  
  

2016年2月9日火曜日

スズキ・イグニス 「このクルマは全国区になれるか?」

  手頃な価格のコンパクトカーを出せば、とりあえずそこそこは売れる!・・・なんてそんなに甘い時代はとっくに過ぎ去ったようで、国内メーカーから出されているコンパクトカー(Bセグ)でよく知られたモデルは、どれもとても良く企画が練られた力作ぞろいになっています。代表的なモデルを挙げると、ヴィッツ、パッソ、アクア、フィット、ノート、デミオ、スイフトといった面々ですが、どれも「世界屈指の名車」と断言してもいいくらいに粒ぞろいです。

  意外に知られていないことですが、日産ノート以外はいずれもグローバル車となっていてそれぞれに欧州や米国で非常に高い評価を得ています。またノートにしても欧州で人気のルノー・クリオ(ルーテシア)と共通の設計で、「直3」エンジンを日本向けに静粛性の高い「直4」に換装するなどなかなか手の込んだ逸品です(パッソはダイハツ・シリオンとして欧州で販売)。フィットやアクアはアメリカ市場で勝負する「メジャーリーガー」です。デミオ、スイフトはドイツ市場での評価が高い欧州テイスト車です(なのでカーメディアに受けがいい)。

  これだけの陣容ですから、まさに鉄壁を誇っていて、輸入車に対してはあまりにも「脅威」すぎる強さです。そういえば、10年くらい前には「もはやBセグは日本で作っても儲からない!」と、経営コンサルタントだか経済アナリストだかが、まるでMBAの教科書に載っている「常識」かのように語っていましたが、Bセグも軽(Aセグ)もいまだに立派に「国内生産」が商売になっているんですよね。彼らの意見に乗っかるように海外組み立て車として導入された三菱ミラージュと日産マーチですが、こちらは価格の割に全然売れてないようです。タイ生産車でもちゃんと自動ブレーキだって装備されているわけですが・・・。三菱、日産の現場を無視した大卒・官僚主義を、トヨタ・ホンダ・スズキ・マツダの高卒叩き上げが撃破する!!!これこそが「ものづくり」ってやつですね。

  高級車と違ってコンパクトカーには誰でも見てわかりやすい付加価値が少ないです(盛り込みにくいです)。限られた製造原価に抑えることを考えれば、不必要な豪華装備はことごとくオプションへと回されますし、オプションを目一杯積み込んでもせいぜい250万円以内に収まるようにしないと、コンパクトカーとしての価値は無くなります。その中でユーザーに選んでもらう為に何をすべきか? 例えば欧州市場で一般に見られる売り方が、WRCに参戦するといった「ストーリーの構築」です。日本でもランエボ、インプがWRCをきっかけに世界的な人気を獲得しましたが、今ではWRCはBセグ車で競われる時代になりました。VW、シトロエン、ヒュンダイなど欧州で生き残りをかけるブランドが相次いで参戦していますが、トヨタもヤリス(ヴィッツ)で2017年から参戦する意向だそうです。

  実際のところWRCの注目度が低い日本市場では参戦をPRしたところで、大きな期待はできないでしょう。・・・ゆえに日本でコンパクトカーを売るには、
①地道に快適なクルマへと育てる。
②ブレイクスルーを起こす。
③CMで人気のタレントを使う。 
これらを手を抜かずにやり続ける必要があります。

    ①で成功している事例として挙げられるのが、スズキ・スイフトでしょうか。クラス最良のドライビング・ファン、そして小排気量でも妥協なく回る優秀なエンジン・・・小型車の巨人・スズキらしい傑作車だと思います。

       ②に当てはまるのが、HV搭載&グッドデザインで大ブレークした「トヨタ・アクア」と、Bセグにディーゼルという掟破り&グッドデザインで大きな話題となった「マツダ・デミオ」です。

       ③の例としては、嵐の二宮君を最初から使い続けている日産ノートがとても上手くやっていると思います。あとタレントは出てこないですけど、ホンダ・フィットのCMは非常にメッセージ性が強くて、クルマ好きは思わず心が掴まれてしまいますね。個人的にかなり好きです。

  さて今回新たにこのクラス(厳密に言うとAセグですが)に追加された「スズキ・イグニス」は、果たして日本市場に定着して根を張ることができるでしょうか? 全車マイルドハイブリッドを搭載していて最も下のグレードの2WD車は28km/Lを実現。高効率Vテック&CVTで燃費スペシャルとなっているフィットの非HVが26km/Lなことを考えるとかなりの水準にあります。もちろんアクアやフィットHVは35km/L以上といった水準で争っているわけですが、「イグニス」の素晴らしい点は、マイルドハイブリッドを搭載しても尚、フィット(非HV)やヴィッツと同じくらいの価格を実現しているところです。140万円クラスのコンパクトカーではもっとも優秀な燃費と言えます。

  これだけでも本来ならば、立派なブレイクスルーになると思うのですが、残念ながら「イグニス」には、アクアやデミオのように一目見た瞬間から「これは売れそうだ!」といったデザイン面での好感触がやや希薄です。おそらくこのクルマを見た人の多くが、旧共産圏で売る予定のクルマをそのまま日本に持ってきたのでは?という印象を持つのではないでしょうか。スズキの意図としては80年代の古き良き日本の小型車に見られたデザインを随所に取り入れたと思われますが、フロントは最新の流行に合わせつつも、リアのデザインは・・・斜め後ろから見ると1981年発売のスバル・レックスあるいは同時代のキャロルやスターレットに似たクラシカルな風情。なんだかぎこちないデザインに感じるのは私だけでしょうか?  ・・・このクルマの売れ行きに注目したいと思います。


リンク
最新投稿まとめブログ

  

  



2016年1月21日木曜日

スマート・フォーフォー 「抜群の競争力はプリウス以上のインパクト!」

  メルセデスで知られるダイムラーグループが展開するコンパクトカー・ブランドが「スマート」です。一般に「コンパクトカー・ブランド」というとスズキやダットサン(ルノー日産)のように、インドや東南アジアを目指したクルマ作りをしている印象がどうしても付いてきます。このスマートもいずれはそういう展開になる予定かもしれないですが、現在のところは主な市場としているのが、ドイツの近隣の古い街並が広がる厳しい道路事情の欧州各国です。実際に統計を見てみるとイタリアなどで高いシェアを獲得していたりします。

  イタリアといえばフィアット500やパンダなどグッドデザインなコンパクトカーが量産されるお土地柄です。日本にはまだ展開されていない各ブランドのAセグ車いくつも投入されていて、そこでは日本やドイツとは一風変わったクルマの価値観が広がっています。例えばトヨタのiQをカスタマイズしたモデルを、アストンマーティンがオーナー限定に供給したり(もちろん街乗り用です)、「日本の軽自動車こそが頂点!」といって、並行輸入した三菱だかどっかの軽自動車を愛車にしている有名なスーパーカー・デザイナー(ランボルギーニ系だったかな?)もいるそうです。イタリア人は日本の「軽」が好き!と書かれている本もありますし、イタリアでも販売されているスズキ「アルト」の新型は何やらイタリア車のような佇まいですね。

  レクサスも2015年の秋に行われたフランクフルトMSで、市販予定のコンパクトカー「LF-SA」を発表しましたし、BMWも既に「i3」という日本でもおなじみのEVコンパクトを展開しています。またBMW傘下のミニもイタリアではなんと毎月2000台近く(日本市場のほぼ2倍)も売れています。

  日本では軽自動車が税制面にあぐらをかいて、特にシビアな価格競争をするでもなく、かといってデザイン面で大きく進化するでもなく、失礼ですが「ぬくぬく」の状態のままで高齢者向けにシェアを伸ばしています。売れていること自体は否定しませんが、より多くの人に感じてもらえるような「いいクルマ」へのこだわりだったり、クルマそのものが鑑賞の対象となるような「趣味的」な意味での文化の広がりはあまり感じられません。まあ手軽な改造でレースを楽しんでいる人はそこそこいるようですけど。

  日本もイタリアに似ていて山がちで狭い国土なのだから、コンパクトカーであることが「アドバンテージ」であって、そのサイズのままに魅力的なクルマ作りがもっと広がってくれればいいとは思うのですが、バブルの価値観というべきか、アメリカ的な消費行動というべきかわかりませんが、なかなかコンパクトカーに意識が向きにくい(高い価値を感じない)ようです。しかしこれからは、イタリア向けに洗練された各ブランドのコンパクトカーが日本市場でもブレイクしてくる可能性がありそうです。

  すでに「フィアット500」と「ミニ」はわかりやすいデザインで多くのファンをすでに獲得していますが、さらに近年に新しい波として押し寄せた「VWアップ」と「BMWi3」はやや不発に終わってしまいました。「アップ」に関してはデザインが日本人好みではなかったのかなと思います。そして「i3」はデザインに関してはかなりいい線いっていたのですが、500万円という法外な価格設定と充電設備への投資など、手軽に試すにはいろいろハードルが高かったようです。今後はカーシェアリングなどで浸透を図るようですが、車両価格をもっと抑えられないと商用利用でもさらに広がるのは難しいでしょう。

  新型のコンパクトカーにとって「デザイン(世界観)」と「コスト」この2つを高いレベルで両立させることが、日本市場を攻略するために課せられた絶対条件なのですが、これを軽く越えてきそうなモデルが、新たにスマートから登場しました。先代までのモデルは三菱車をベースにしていて、日本メーカーのベースグレード車をスマート用にカスタマイズしたものだったのですが、既に発売されている現行「フォーツー」(2シーターモデル)と新たに追加された「フォーフォー」(4シーターモデル)は、ルノーと共同開発された専用シャシーを使っています(ルノーからも近々トゥインゴとして発売されます)。

  新設計のシャシーは、あのスバルの名車サンバーを思わせるようなリアエンジンの後輪駆動(RR)設計になっています。サンバーは「田園のポルシェ(911もRRだから)」と呼ばれ、軽トラ&軽バンのボディに似合わない走りが熱い!・・・という伝説だけが勝手に一人歩きしてしまっているようで少々やっかいです。実際はドライバーが座る位置はホイールベースのかなり前方になるので、スポーツカーと表現するのはやや違うのではないかと・・・。

  それに対して「スマート・フォーフォー」は前輪と後輪のちょうど中間に着座できますから、コンパクトカーとしての使い勝手をしっかりと押えた上で、「コンパクト・ポルシェをいう称号をを堂々と名乗っていいクルマだと思います。エンジンも日本の軽自動車の規制(64ps)されたものよりも、強力な1Lターボが積まれていて、それでも価格はコペンやホンダS660と同じくらいに収まっています。

  軽自動車の上級モデルだと今では平気で180万円くらいするので、それを買うつもりならば、この「スマート・フォーフォー」(209万円〜)も十分選択肢に入ってくるのではないでしょうか? 日本のコンパクトカーではいまだに上級グレードにしか付かないオートエアコンが標準だったり、229万円に抑えられているプレミアムモデルなら本革シートになったりと、全くユーザーに損をさせるつもりがないシビアな価格設定には好感が持てます。

  確かに「メルセデスが買えない人が乗ってそうでみっともない!」といった偏見もあるかもしれませんけど、まあ自然に考えてあくまでセカンドカー需要が前提です。フーガとかランクルとか乗っていると、街中で停められる駐車スペースを見つけるのもひと苦労だったりしますから、セカンドカーとしてこれ1台あると便利ですし、ツインクラッチで軽快に走る乗り味で、大型車とはだいぶ気分も変わってとてもいい感じだと思いますね。フィアット500やミニだとキャラクターもありますけど、騒音の抑え込みが甘いので、冷静に判断すると「実力不足」なんですよね(あくまで好きな人が乗るブランドですね)。それに対してこの「フォーフォー」は、4気筒NAを積むデミオやノートにも十分に対抗できるコンパクト基準でのクラストップ水準の「高級感」を持ち合わせている点も魅力です。

  もちろん最近調子がいい「ルノー」の兄弟モデルの発売を待ってからゆっくり決めたらいいでしょうし、もしかしたらスマートからもラインナップの追加で、より高い趣味性が発揮されるオープンエア・モデルなんかも出てくるかもしれません。また運転が好きでたまらない人ならば・・・MTモデル来い!という要望もあるでしょう(ルノーはMTか?)。とりあえずベースモデルで209万円ですから、日本市場のガチガチに閉じた扉をこじ開けるくらいのインパクトはあると思います。今後の展開に注目したい一台です。

リンク