2014年3月31日月曜日

フォード・フィエスタ 「エコブーストを日本で!という熱意」

  どのくらい本気なのかわからないのですが、フォードが欧州で展開しているコンパクト(Bセグ)を日本で再発売しました。まあとりあえず「ツッコミどころが満載」のクルマで、結論の早い日本市場ではどうやら「フロントアウト(却下!)」が濃厚な気配があります。ただ個人的な意見としては、これだけ「個性的」な小型車はぜひ長く日本市場で売り続けられてほしいなと思ったりします。購入の可能性はそれほど高くはないですが、ゼロでもないので。

  さて「フォード・フィエスタ」のツッコミどころを幾つか挙げてみましょう。まず1Lターボ(エコブーズト)で「229万円」というなかなか受け入れ難い価格設定。マークXやレガシィが買える!なんて余計なことは言う必要はないでしょうけど、とりあえずメーカーのやる気(売る気)を疑うレベルではあります。そもそもフォードブランドには馴染みが薄いという若い世代にとっては、価格はともかくとしても、いきなりこのクルマに踏み込むのはハードルが高過ぎます。欧州フォードという日本での実績も乏しいメーカーのクルマですから、イメージを膨らませて高いテンションでディーラーに乗り込む人なんて、単なるクルママニアに過ぎず、市場としては無視して考えるレベルです。

  そして、この1〜2年日本市場のこのセグメントで活躍している輸入車といえば、プジョーやシトロエン、ルノーといったフランス勢が目立ちます。プジョー208、シトロエンDS3、ルノールーテシアの3者は高いレベルでデザインを争っていて、これらに注目するいわゆる「オシャレ」に重きを置くユーザー達の眼はとても肥えてきています。そこにやや武骨な「フィエスタ」が並ぶと、残念ながら「なんか違うな〜・・・」という率直な感想が出て来るのも無理はないです。

  さらに最近のフランス勢はこれまであまり良い評判を得られなかったエンジン&ATを一新していて、デザインだけでなくクルマ全体としての良いもの感を出しています。ルノーは同グループの日産のエンジンを、PSA(プジョー=シトロエン)は提携相手のBMW製のエンジンを使っています。北米で火花を散らす「日産 vs BMW」の代理戦争が「小型フランス車」というマニアックなジャンルへも飛び火しています。

  さらに「Bセグ」といったら本来は日本車が最も実力を発揮する分野。やや没個性で面白みがないヴィッツとマーチはともかく、「フィット」「スイフト」「デミオ」の"三大"日本車Bセグが国内市場にはひしめいています。ホンダの神髄と言える「フィット」。GMとVWの2つの巨大グループの小型車に技術が供与されたスズキの看板「スイフト」。そしてフォードに技術提供されたマツダの大ヒットコンパクト「デミオ」。どれも世界のBセグの先駆的存在。このフィエスタもデミオの設計をベースに作られているわけです。

  まあいきなりフィエスタが入ってきて、スマッシュヒットを飛ばせるほど甘い市場ではないです。ゴルフであれだけ実績があったVWですら、わずか149万円のup!が思ったほど売れませんでした。まあちょっと考えればフィエスタの日本での前途はとても悲観的なものなんですが、盤石に見える日本市場のBセグも「変わり映えがしない」という退屈感があるのもまた事実です。売上上位のアクア、フィット、ノートを見ても「真面目に作り過ぎ」ている気もしないでもないです。いまいちプライベートカーとしての魅力が薄い。

  日本市場ばかり見ていると、Bセグに「燃費」と「パッケージング効率」以外は求めてはいけないといった脅迫観念すら浮かんできます。「アクアにオープンカー?そんなものはいらねぇ」で切り捨てられて、それが「常識」となっているわけですが、そんな時ふと、オペルの「アダム」というBセグ車なんかが新鮮に見えてくるわけです。このフィエスタに関しても同様で、「このクルマは楽しそうかも?」という気がふつふつと湧いてきます。聞こえてくる情報は欧州クラスナンバー1の実績と、上のクラスを凌駕するハンドリング性能・・・。なんだかアクア、フィット、ノートの現実を突き破る突風となることを期待したくなりませんか?

  フォードというメーカーは、同じアメリカのGMと比べると中型/小型車を納得いくな価格で提供するスタイル。言うならばアメリカ版のスバル/マツダ。もちろん規模は断然に大きいですけど。基本的には同じクラスの中では一番のクルマを目指して設計するのがポリシーです。たとえ馴染みがなくてもマツダと共同で開発したコンポーネンツも多数あり、評論家によっては日本車に近い乗り味と評する人も!(だってマツダ車と同じだもの)。

  確かにデミオ1.5Lスポルトと比べると割高な印象は拭えませんが、日本中で見られるデミオと、おそらくほとんど出会わないレベルでしか出回らないフィエスタでは、所有する満足感もだいぶ変わってきます。約60万円の価格差がありますが、自動ブレーキまで標準であることや、内装の質感やシートの良さでデミオをかなり(いくらか)上回っていることを考えれば、それほど無謀な買い物ではないと思います。デミオのコスパが良すぎる(日本車トップレベル)。

  小さなクルマはどうしても「女性向け」の印象があり、男性にとってはやや心理的負担を感じるようですが、もはや「男性向け」「女性向け」というのはナンセンスで、アメリカではフォード・マスタングコンバーチブルのメインユーザーは女性だと言われています。こうなってくると「女性向け」ではないクルマなんて無いといってもいいくらいです。マスタングコンバーチブルなんて全車8気筒エンジンなわけですから・・・。




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2014年3月26日水曜日

日産ティアナ 「デザインに何の意図を感じる?」

  東京MSで新型ティアナを見た時の印象は「地味」だなってくらいだったのですが、あれから3ヶ月が過ぎていろいろなメディア評を読んで、いろいろ思い違いをしている点も判明して、さらにあれこれ考えています。このクルマは相当に奥が深いのではないか?とすら思い始めています。

  まずあっさりと騙されてしまうのが、それほどやる気を感じないエクステリアです。大概の人(私も)は、日本に「インフィニティ」を導入する布石として、「日産」とは別のブランドなのだと周知するためのインフィニティQ50(新型スカイライン)との差別化を図ったと考えるのが自然なほど。ただそこで思考停止してしまっては日産の思うツボな気が・・・。

  あまりにも多くの事が変化してしまっているインフィニティQ50。日産はそれほど積極的にアピールしている感じもなく、独特の上から目線というか「分かるヤツだけ買えばいい」的なニヒルな姿勢。こういう売り方されると何となく納得してしまう。日産は世界最高水準のメーカーでインフィニティQ50はとんでもないポテンシャルを秘めた「スーパーセダン」なのだと。だけどもそのスーパーセダンとやらは本当に「パーフェクト」なのか?

  日産が北米インフィニティチャンネルで売り出したV6搭載スカイライン(V35、V36)は、プレミアムセダンとして直6ターボのBMW3を狙い撃ちすべく、3.7LのNA(333ps)に載せ変えて覇権を握りました。快進撃にVC36スカイラインクーペをパクったヒュンダイのジェネシスクーペが登場するほどでした。欧州の排ガス規制と戦いながらのBMWに対し、グローバル販売で5倍以上の日産が、開発費にものを言わせてパワーで押し切る・・・。なんかあまりカッコ良くないですよね。今回の新型も明らかにスペック重視。

  一方で日産ブランドから発売しているアルティマ(ティアナ)は、先行する日本車セダンのアコード、カムリを追従すべく、3代目(初代ティアナ)からボディサイズを拡大し、日本車による3つ巴に持ち込むべく追い上げを掛けます。2002年に日本車で初めて北米カー・オブ・ザ・イヤーに輝くなど、着実にアコード、カムリとの距離を詰め、5代目(新型ティアナ)でとうとう月販でアコード、カムリを超える月もでるなど完全に射程圏内に。

  トヨタ・ホンダ・日産の三つ巴といえば、日本でのミニバン競争。今では完全にセレナが頂点に立ちました。スカイラインやエルグランドみたいにハイパワーと迫力で押し込む展開が好きそうな日産ですが、実は排気量がライバルと横一線といった「レギュレーション」がある戦いがとても強い。スカイラインみたいなハイテクもいいですが、クルマ作りを極めた日産を深く味わうならばティアナじゃないの?という気がするんですよね。

  まあ細かいことを言えば・・・いろいろあります。気になる点といえば、中国で生産されている仕様がベースにされていることで、もちろん生産は日本の工場ですが、福岡県で行っているので部品の多くは中国からの調達なんだろうという予想が付きます。気にする人とそうでない人では大きく反応が分かれるとは思いますが・・・。

  逆に良い点はしっかりストロングポイントを作ってくれているところです。初代から好評な「助手席オットマンシート」はスカイラインもレクサス車の大半も装備できないプレミアムな設備です。もちろん高速走行中にフルフラットなんてしていたら危険極まりないですけど、フットレストだけなら走行中でも使えますし、当然に喜んでもらえます。乗り心地&静粛性も設計上スカイラインよりいいくらいだと予想されます。なんだかんだでVWゴルフ的にちやほやされてもいいクルマじゃ・・・。



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2014年3月20日木曜日

メルセデスCクラス(W205) 「次はスカイラインと統合らしいが・・・」

  「新型スカイライン」もこの「新型Cクラス」も先代と比べてはっきりとキャラが立ってきて、なかなか盛り上がりそうな予感がするのですが、次期モデルではかねてよりの計画通りにやっぱり「兄弟車」になってしまうのでしょうか? なんかその噂が「ガセ」なんじゃないかというくらいのどちらも気合いの入った作り込みに感じますね。Sクラス(W222)で展開された新たな装備のロット数を確保するために、オーディオなどの内装を新型Cクラスに投入するなど、前例がないようなFMCによって新しいCクラスが誕生します。

  なんで「S」用の豪華装備を「E」も「CLS」を飛ばして「C」に採用するのか? それは「E」のドイツでの主な用途が「タクシー」なので、下手に装備を付けて納入価格を上げないようにしているからみたいです。警察に220万円程度で納入されるクラウンもそうですが、やはり官庁や法人に大きな需要があるクルマはコストダウンに励まざるを得ない実情があるようです。だったらもう少し一般向けの販売価格を抑えてくれてもいい気がしますが・・・。「クラウン」と「Eクラス」が2大コストダウンセダンと言われる所以です。

  今回のCクラスのFMCで意識的に内装や乗り心地、ハンドリングを高い水準に引き上げる改良を盛り込んで来たのは、やはり去年発売したCLAの存在が大きく影響しているようです。現行のCクラスは大バーゲン特価で在庫車を売り払っていますが、さすがにこのまま「キープコンセプト」で次期Cクラスになったところで、全くと言っていいほど売れないでしょう。去年MCがあった直後から大幅値下げを行わざるを得ない悲惨な状況にある「Eクラス」の二の舞ですね。

  だからといって、Cクラスに突如としてEクラスを超えるスペックの「フロント・4リンクサス」を採用するのはなかなか大胆な戦略。EクラスのMC直後から、Cクラスの情報が流れ始めていたので、今Eクラスを敢えて買う人はよっぽど魅力的な「値引き」を引き出したのか、メルセデスの情報に疎いかどちらかでしょう。

  このサス変更の決断へ至った理由は、ここ最近のCクラスのハンドリングに対する完成度の低さと「迷走」にあるように思います。歴代のCクラスは直進安定性を優先する方針が採られてきたわけですが、Dセグセダンには取り回しの良さゆえの、高次元のハンドリング性能が要求されるようになってきました。Cクラスはこの競争のなかで大きく遅れをとっています。痺れをきらしたメルセデスは現行モデルの途中から「BMW3」以上のハンドリングを目指して一定の評価を得ますが、逆にメルセデスらしい重厚な乗り味の魅力が半減しました。もはやEクラスと同等のサスでは要求される乗り味は得られないと判断して、Sクラスのものを移植したのだと思われます。

  おそらく「味付け」としては、従来の直進安定性に大きく回帰した上で、クイックではないけども「雑味」がないリニアなハンドリングを高性能サスを使って目指してくると思われます。メルセデスの幹部もどうやらクイックなハンドリングによる「スポーツイメージ」を新型では頑なに否定しています。もう一つの可能性として、このクルマをベース車とする「AMGモデル」のライバルが突如増加したために、AMGモデルのさらなる戦闘力の向上を目指した変更ともいえます。ストラットサスのM3/M4に対しては優位に、そしてダブルウィッシュボーンのRC-Fに対して互角に渡り合える懐の深い設計というわけです。

  ベースグレードのエンジンに関しては従来のEクラスで使われるエンジンをそのまま採用したり、Aクラスでつかれる「poor」なエンジンも新たに盛り込まれるなど、既製品ばかりで目新しさがありません。BMW・アウディに関してもエンジンスペックを下げる傾向がみられ、今後はさらなるダウンサイジングが予想されるので、エンジンには余計なお金をかけずに内装や乗り味で「強烈な個性」を確立するという「コンセプト」が根底に透けて見えるようです。

  
  

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2014年3月13日木曜日

VW・ザ・ビートルターボ 「日本車にはない◯◯」

  どうしても捨てきれないクルマへの先入観というのは誰にでも多少はあると思います。特に小型車への「偏見」というのは根深いものがあって、あまり語らないようにはしていました。それが最近になってデカいクルマというのも大して褒められたものじゃないなという思いが湧いてきて、「いいクルマ」ってなんだろうと自問自答の日々を悶々と過ごすうちに、思いついた結論が「やりたいことがやれるクルマ」。

  東京に住んでいるとなんとなく選んでしまうのが、やや大きめのクルマです。まあ主な用途が行楽・デートですから、簡素なスポーツカーでは役不足すぎなんですよね。しかも休日の日中にでも出掛けようものなら、ストレス満載の渋滞に見舞われます。小排気量やダウンサイジングターボの小型車だと出足だけでイライラしてしまうのでもう最悪です。あと車内に缶詰にされるので、居住空間が確保されていてシートがゆったりしていて、周囲の騒音が入ってこない高い防音性が何よりも有り難く感じます。


  まあとにかく全てがマッドネスなんですね。いくら快適でもさすがに時間がもったいないので、休日ドライブはもっぱら早朝or深夜を好むようになりますし、日中の東京湾アクアラインなんて通行料のムダでしかない混みっぷりにウンザリします。走るところも山間部が圧倒的に多くなりました。そうなるとまあ絶対に「大きめのクルマ」じゃなくても良い事に気がつきます。それに人里離れた山間部にデカいセダンで乗り込むのもなんだか不粋な気が・・・。新型アテンザとか新型スカイラインとかやたらと大きくて気が引けます。

  かといって日本車のCセグは・・・ちょっと大衆車であることを意識し過ぎていて、所有する楽しみだとか、クルマとしての「荒々しさ」みたいな魅力がやや希薄です。WRX STIやMSアクセラはなんだかスポーツ的な「ガチ」感と色気の無さが致命的・・・。もちろん何かと話題の欧州Cセグなんかもっと最悪でお金のムダとしか思わないです。まあ全部のクルマに乗ったわけではありませんが、日本の都市のマッドネスにやられた「心」の隙間を埋めてくれるクルマは案外少ないものです。

  前置きが長〜くなってしまいましが、「クルマとしての存在感」「満足できるスペック」そしてなにより「ドライブを楽しめる」これらを満たしたクルマの1つとして浮上するのが、VWが去年の終わりに発売した「ザ・ビートル・ターボ」です。やはり「満足できるスペック」をしっかり満たすならば、レヴォーグの1.6Lターボなどよりも、ゴルフGTIから移植された2.0Lターボです。なんだかんだ言ってもVWのユニットでクルマ文化が成熟した市場の全てで納得の評価を得ているのは、このエンジンとそれ以上の排気量のものなんですよね。

  平坦路を無限ループするだけのクルマならば、どんなエンジン積んでてもいいと思うのですけど、やはりクルマで大きく行動半径を拡げたい人にとっては2Lというのは譲れないライン。いままでこのザ・ビートルの2ドアの個性的なボディに興味があってもエンジンが・・・という淋しい結末だったワケですが、VWが「遊び心」でこのクルマを作ってくれたことに1人のクルマ好きとして素直に「感激」します。ちょっと乱暴な言い方すると、このクルマ見て何も感じない人はちょっとオカシイのでは?

  ゴルフGTIよりも軽いボディにそのままエンジンを載っけてしまう「遊び心」。近頃の欧州ではGTRのエンジンを載せた〇〇というのが次々に登場しているようですが、1000万円こえちゃったら「遊び」感覚じゃ乗れないです。GTIよりも安い価格に抑えるところが「肝」ですね。アクセラXDもこれと同じかと思いましたが、「セット商法」で単価を無理矢理引き上げるところがイマイチでした。日本メーカーにはそもそも「趣味性の高い」エンジンが多くありませんし、新型スカイラインのHVをシルフィに積んでも何も面白くないですよね・・・。そういう見方をしていけば、このザ・ビートル・ターボはとても価値のある存在と言えるでしょう。



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2014年3月6日木曜日

アクセラXD 「マツダ・ラグジュアリー・ホットハッチ・スペシャル」

  もはやアクセラは「ファミリア」ではないですよ!というのがマツダの最大のメッセージですかね。先代と比べて一番スポイルされたのが「ファミリーカー」としての適正のようで、明らかに独身の男性・女性をメインターゲットにしたクルマになっています。いまさらCセグハッチバックでいくら頑張ってもトヨタの好パッケージのファミリーカー(ラクティスやシエンタ)には勝てませんからね・・・。

  そのマツダの意図はしっかりと暗黙の了解の中で多くの評論家に伝わっているようで、試乗した誰もがハッキリと感じる「狭い」という感想を表立って批判の材料にするケースはほとんどなかったです。まあ某雑誌で行われている「喜怒哀楽」というコーナーには、ゴルフとアクセラの対比を強調しておきながら、アクセラだけにファミリーカーの足枷を履かせたカス評論家が登場しましたが・・・。ヤツらの満点評価のゴルフ7と同じ車幅になっただけなのに、「これ以上大きくなったらあかんで!(松下宏)」って・・・。

  それでも新型アクセラはマツダの「リアリティ」を全身に感じる、なかなか鬼気迫る傑作車に仕上がりました。ベースグレードの1.5LのNAと聞けばファミリーカー専用のイメージすら湧きますが、評論家のレビューの沸点がこのグレードのMT車に集中。特に「ファミリア」とか言い出さない比較的若い評論家が次々と絶賛していてマツダの戦略はもの凄い精度で的を得ているのが解ります。

  見事に1.5Lのイメージを大きく変えつつも、2LもHVも独自の価値観をもったクルマへ味付けをし、さらに2LにMTを追加してまるで欧州市場のブランドのような細やかなグレード分けを日本に持ち込んでいます。BMWのドイツのラインナップとスペック表を見るのは本当に飽きないですよ。ガソリンもディーゼルもたくさん種類があって、「予算に応じてどれでも選べます」ですからね。日本のBMWでは味わえない魅力を感じます。マツダは今回、そういう商習慣を部分的ながらも日本に持ち込んで、クルマファンに訴えようとしてますね。

  その「欧州型」戦略の目玉となったのが年明けに試乗が始まったアクセラXD。なかなか誤解されやすいクルマだから、マツダとしてはしっかりと「298.2万円」というハードルを用意して「よく考えてください」と親切に言ってくれています。現実はアテンザXDとの価格差を少なくする狙いがあるようですが、ナビやルーフなどを標準装備しているので、実際の本体価格は250万円程度で適正価格と言えます。

  ただ現実問題として、ディーゼルにはイメージと現実に相当な溝があることも確かです。アテンザXDもそうですが、実に様々なことを押し付けてきます。つまり「妥協しろ」の連続なんですよね。たしかに40kg・mというトルクは魅力かもしれないですけど、同時にそれはミッションやタイヤ、ボディに不必要なまでの負荷をかけることになりますから、クルマ自体の消耗がもの凄いスピードで進行することを意味します。

  マツダは日本車メーカーのはしくれですから、ディーゼル車の負荷に耐えるための高剛性化が施されていますが、エンジンの重量増分も合わせれば今回のアクセラの魅力と言われる「軽快感」は相当に失われます。今や一般車レベルで最高レベルの剛性を誇る日産、ホンダ、スバル、マツダの4社でも不必要なディーゼルやターボ化はしないのに、平気で「低速トルク」とか謳っている欧州車なんて乗る気はまったく起きませんね・・・。せめてVWくらい車体に手を入れてから日本に持ってきてと言いたい。

  アテンザXDの時は試乗前のアイドリング状態ですでに買う気が失せてしまいました。ユーザーを否定するつもりはありませんが、私の中で高級サルーン路線に舵を切ったアテンザがこれでいいのか?という葛藤がありました。ガソリンモデルは、乗り込んでドアを閉めるだけで「これ欲しい!」と思えるクルマだったはずなのに、ディーゼルに変わっただけでその姿が豹変してしまいます。経済性を重要視するならば「デミオ」に乗ればいいわけですし、あの「加速」に対する憧れをあまり持たない人にとっては「何コレ?」です。

  じゃあアクセラXDになってどうなの?と言われると、クルマのイメージがアテンザよりもスポーティなので、確実に抵抗感は減ります。あくまで私の偏狭なイメージでは、アクセラXDが「絶対正義」だと言い切ります。マツダのディーゼルは確かに他社よりも静音設計に優れ、なんとか日本社会の好む「静寂」に耐えられるクルマにしようという努力は解るのですが、歩行者が多く歩くような場所で乗りたいとは思いません。

  余談ですが、BMW320dのアイドリングストップは本当に酷いです。一度近くで「ばきゅーん」とやられてからとてつもなく嫌いになりました。スカした顔して乗ってるドライバーは周りの歩行者のイライラを感じているのでしょうか?「うるせ〜な」って、怖いお兄さんにドア蹴られるレベルですよ。所詮はドイツ・バイエルンの田舎メーカーの発想なんて・・・。


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