2018年5月26日土曜日

マツダ・アテンザ (2018年5月マイナーチェンジ) 「良さそうだ・・・」

 


グリルかっこいい!!

  幻となった4代目アテンザ(?)向けに開発されていた新機能と思われるものが、かなりたくさん盛り込まれたマイナーチェンジが行われました(出し惜しみもあるのか!?)。シャシー&ボデーの基本設計は変わっていないし、パワートレーンもほぼ同じものなので、相変わらず初代、2代目オーナーからは「遠い存在」のまま。しかし3代目(現行)オーナーから見れば、かなり魅力的なアップデートなので、そこそこ買い替えの需要が見込まれます。


セダンの価値

  2012年のデビューはフォーマル化が前提の大きな方向転換だったこともあり、ディーラーに訊いても相当に輸入ブランドおよびレクサスからの買い替えがあったとのこと。コスパ、静粛性、ドライビングフィールなどを総合的に考えれば、減っているセダン需要においてそれほどライバルとの「綱引き」に負けてる印象もなく、特に生活水準は変わらないのに、アテンザから5シリーズやギブリに乗り換える人は少数だと思いますし、価格が接近しているカムリ&アコードよりも市場にアピールできているのでは!?(カムリの売れ行きは案外でした)


奥歯に何か挟まった評価!?

  セダン市場の縮小・伸び悩みには色々なファクターがあるでしょうけども、人口減少・クルマ離れ以外に、強いて挙げるならば、フラッグシップモデルゆえの割高感に対して、「感情」に訴える要素が各ブランド共に十分に用意できていないかな!?という気がします(もっと驚かせて欲しい)。もっともユーザーの側の質も経年によって変わっているのも事実で、セダンのどこを評価すべきかわかっていないのだろうな・・・という面も感じます(マイカーでレジャーする感覚が乏しい!?)。そもそも魅力をユーザーに伝えるのが仕事のカーメディアがあまりに素人過ぎ(老人過ぎ)なのも問題ですが・・・。当たり前のことを当たり前にしか表現できていない!?は無能。


セダンはデザインで評価するべきではない

  「アテンザ」というクルマは初代から現行の3代目まで、グローバル市場でもかなり高く評価されてきました。先日の会見でもグローバルで15万台を確保していて、右肩下がりという状況ではないようです。関連動画のコメント欄などを見ると、やれ「デザイン」「内装の質感」についての意見が飛び交っていますが、このシリーズの最大の魅力は、「世界で一番安全なクルマ」であること。まずこれ抜きには購入する動機にはならないと思うんです(もちろん今もこの水準は守られています)。


セダン市場の不幸な状況

  カーメディアは絶対に言わないことですけども、2013年頃にアメリカで「衝突安全基準」の意識が飛躍的に高まり、今では欧州や日本よりも群を抜いて厳しいテストが行われるようになりました(USNCAPとIIHS)。ほぼ自動車メーカーに対するイジメといっても過言ではないし、ドイツメーカーは文字通りボコボコにされている・・・。その中で驚異的な結果を出してきたのがホンダとマツダで、両メーカーに共通する「FF横置き」で「ある程度のサイズ」をもつ、アコード、シビック、アテンザ、アクセラのスコアは特に優れています。


高級セダンが抱える矛盾

  カーメディアが心情的に好む『輸入車』や『高級FRセダン』が、コスパに優れる『FF横置きセダン』に安全性の評価で全く勝てない。これはちょっと面倒な問題です。レクサスでIIHSのトップカテゴリーに入っているのはやはりFF横置きの『ES』だけ。この評価によってアメリカでは大きく保険料が変わりますから、レクサスのセダンで圧倒的に売れているのは『ES』です。


FRセダンも進化しつつある

  上級モデルではフロントにV8ユニットを押し込むためにFRシャシーが不可欠で30年以上に渡って定番になっているメルセデスやBMWにとっては、この「設計上のハンデ」は苦々しい現実でしかないです。最近ではアルファロメオの新規参入もあって、FRの衝突安全性が良くなりつつある!!とK沢先生がドヤ顔で言ってましたから、状況は良くなって行くとは思いますが。(ジュリアのスコアは素晴らしい!!)


2つの「方法論」

  「低コストな設計の方が安全」というねじれた関係が、アメリカでも日本でもセダン離れの元凶じゃないかなと思っています。「大排気量FR車に乗りたい」と「セダンは安全であるべき」の2つの動機がこれまでは完全に分裂してしまっていました。・・・そしてこのジレンマは驚くべきことに、すでに2000年代の発展黎明期の中国自動車産業はその本質をとっくに見抜いていました。


中国市場が実は正しい

  中国でもっとも歴史が古い『第一汽車』が2000年代に新たにスタートさせた中国版レクサスこと『紅旗』ブランドでは、世界最高水準の技術を持つサルーンがベース車として選ばれましたが、すでに当時からセダンの構造上の矛盾は認識されていたようで、その両方を満たすために2台のセダンが選ばれます。それがトヨタ・マジェスタとマツダ・アテンザでした。


プレミアムブランドは『紅旗』に学ぶ

  V8を載せる縦置きFRと、直4の横置きFFの2つをラインナップすることでしか最高のサルーンブランドにはなり得ない。面白いことに、この中国メーカーの方針が、その後のドイツプレミアム&レクサスの指針にもなっていきます。アウディ、メルセデス、BMWはいずれも中国でも大人気ですが、大排気量の縦置きFR(5m級)と、直4の横置きFF(4.5〜4.8m級)を両立させています。しかしそんなセダン天国の中国でもSUV人気は着々と進んでいます。レクサスもいよいよFFの新型『ES』を中国でワールドプレミアするなど、FR&FFの両立ラインナップを推進しています。


マツダのジレンマ

  なんでこのアテンザのマイナーチェンジで、セダンの市場動向の話を延々としたのか!?勘のいい人は気がついていると思いますが、マツダのアテンザに対するビジョンはやはり「曖昧」だったということです。経営不振の時期にちょうど差し掛かっていたので、仕方のないことではありますが、現行のGJアテンザになってから、従来「マツダ6」を高く評価してきた欧州で思ったほど伸びない原因は、やはり「市場をナメていた」部分があったのでは!?


メルセデスも正しい

  プレミアムブランドの中でセダン人気が根強いのはやはり名門メルセデスです。4ドアクーペもセダンの類型として含めると、グローバル市場で販売の主力になっているのは、伝統の「Eクラス」とまだ登場してから数年しか経っていない「CLAクラス」です。日本ではEクラスよりもCクラスの販売が多いですが、グローバルではFRの需要は完全に「E」が上。そしてAクラスをベースにDセグに格上げしたサイズの「CLA』が急成長しています。


メルセデスとマツダの「差」とは!?

  アウディやBMWも慌てて「A3セダン」や「1シリーズセダン」を中国に投入します。さらにA3セダンは北米にも展開されています(BMWは北米でのイメージを守るためかFFモデルの投入はSUVに限定されている)。初代&2代目アテンザは車格から「CLA」のサイズでした。これが3代目ではFFのままで「Eクラス」に近いサイズに拡大されました。メルセデスとマツダは別物という、合理的な判断においてデビュー当時の3代目アテンザの設計に表立って疑問を投げかけるカーメディアは存在しなかったのですが、今では当のマツダがこの判断を疑問視しているらしい・・・。


マツダ・セダン立て直しの道のり

  報じられている通りのマツダ首脳陣の態度から判断する限りでは、よほどの事情がなければ、次のアテンザ級セダンはプラットフォームを一新してFRシャシーになるようです。当たり前のことですが、これが『Eクラス』に相当するモデルになり、新たにFF横置きベースのアクセラセダンを、サイズを拡大した上で『CLA』あるいは『初代&2代目アテンザ』のような位置付けのクルマに仕立てることになりそうです。


アラバマでの企み

  ・・・が!!『SUV屋』という新しい魅力を放ち始めたマツダにとって、販売の主力となっているSUVのFR化が囁かれています。CX5さらに共通シャシーを使うアクセラまでもFR化されるのではないかとの推測もあります。アラバマ州に完成するマツダの新工場向けのモデルつまり「アラバマ・マツダ」車がFRになる有力候補ですが、アラバマ工場における合弁相手のトヨタも、レクサスを含め量産型FRモノコックのSUVがなく、ラインナップを増やしたい事情は同じ・・・企画屋トヨタによる「第3のFR」はスバル、BMWに続いてマツダとのコラボになるのかも!?


ボルボは失敗する!?

  トヨタの意向が入った、SUVありきのFRシャシーだとしたら、経営面ではリスクが相当に軽減されて、基盤の弱い(と自ら言っている)マツダにとってはいい話なんでしょうけども、マツダの洗練されたアイディアを楽しみたいというファンにとってはやや複雑な気分がします。そもそも第一汽車&メルセデスが掲げた路線を継承することが全てではないし、ボルボ&吉利汽車は『直4FF横置き』でS90を開発し、フロントDWBという初代&2代目アテンザの設計方針を盛り込み、新たにEクラスの競合車として名乗りを上げています。


アップデートは全て完了!?

  マツダファンならば、もっと現状のGJアテンザと素直に向き合って見るのもいいかも。「安全性」「ツアラー性能」「快適性」といった主要な機能性に関してはレクサス&メルセデスを相手に互角以上です。エンジンのバリエーションだけがネックですけども、『GS450h』(742万円)や『E350e』(811万円)と比べても仕方がない・・・。350〜400万円であらゆるシーンで十分に使えて、GSやEクラスに負けない前後シートヒーターや、フロントシートの除湿機能、さらに新素材が使われたインパネ&トリム。新しくなった「アテンザ・Lパケ」と少なくとも5年くらい付き合ってもいいんじゃないでしょうか!?(FRを待つ3年で人生は大きく変わちゃうでしょうし、今しかできないことがあるはず)


価格などはこちらからどうぞ(マツダ公式HP)↓






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↓『世界が認めた最高のロングツアラー』
このコピーがアテンザには一番合っていると思う。
個人的には一番刺さった!!

2018年5月20日日曜日

マツダCX3のMC 「ガソリン&MTで 212万円〜」




ついに発売された英国で絶賛のグレード!!
  マツダが5月16日にCX3のビッグマイナーチェンジを発表しました。5月31日から発売されるとのことです。注目すべきところは、1.8Lディーゼルなんかではなく、マツダがアクセラとかアテンザといった車名を使うようになって以来初の『2L自然吸気&MT』の組み合わせが実現したことです。もっとも欧州向けにはデビュー当初から存在していて、それを逆輸入すれば日本でも乗れるわけですが、それにしても英国トップギアも騒がせた2Lガソリン&MTのCX3が日本で正規販売されるようになるとは!!(トップギアCOTY部門賞受賞)


フォレスターはもうMT廃止でいいよ!!
  スバル・フォレスターが新型ではMTが廃止と噂されています。休日の楽しい探索ドライブに最適なフォレスターのMT需要もマツダが頂いてしまおう!!という戦略なんですかね。いっそのことアクセラ(スポーツ、セダン)とデミオにも2Lガソリン&MTを入れてしまったらいいんじゃないの!? ロードスターRFも含め、『ラインナップの中の軽量級は全て2Lガソリン&MTが基本です!!』みたいな、インパクトのあるブランディングを期待したい。税金とか気にする輩はホンダの軽を買うだろうから、あまりむやみに追いかけてもマツダの今後の戦略からはみ出すだけでは!?

相変わらずのディーゼル・オヤジ
  国沢氏のレビューではディーゼルの排気量アップに比して『馬力が十分じゃない!!』みたいな渋いことばかり書いてあったけども、なんでガソリン&MT導入の快挙に触れないんだろ〜か。デビュー当初からMTが基本で売っている英国のカーメディアは『2L自然吸気が楽しめるなんて最高だね!!』って手放しで褒めていたのにな。『ロードスターのスピリッツを感じる!!』『ジュークに勝てるのはこのクルマだけだ!!』『マツダが日産に挑戦している!!』とかいった論調が多かった。ちなみに欧州では日産はコンパクトSUVの生みの親みたいな扱い。


日本未発売が多いMTのコンパクトSUV
  マツダに決断させたのは、やっぱりシビックのMT成功だと思われます。1.5Lターボで280万円のシビックMTがオーダー待ちになるくらいだから、212万円で2L自然吸気ならば、これは絶対に喜んでくれる人がいるはず!!これこそが日本メーカーに求められていたものだと思う。ちなみに英国では、スズキ・イグニス、日産ジューク、三菱エクリプスクロス、スバルXV、トヨタC-HRなど、クロスオーバー/SUVで、MTで乗れて日本のエンジンが操れる!!ってのが結構ウケているみたいです。


CVTのコンパクトSUVってさ・・・
  ハッキリ言ってさ、偏見以外の何物でもないのだけど、2ペダルのコンパクトSUVってのは、感覚が若いと主張したい元ヒッピーのじーさん・ばーさんが選びそうな雰囲気がプンプンしていて、もうそれだけで無視を決め込んでしまいたくなるところがある。CVTとかトルコンATとかDCTとか関係なく、排気量小さいのに2ペダルで、しかもベースのBセグ車よりも100kg以上重かったりするモデルは、もう想像するだけで運転が億劫になる・・・。


欧州のガソリン回帰・・・
  マツダが2Lガソリン自然吸気のCX3を昨年日本で発売しましたが、思ったほど売れずにカーメディアに揶揄されてました。C-HRに負けた!?まあそれも否定できないけどさ、それでもマツダには「退屈なクルマにはしない」という意思は感じた。しかしやはりそれだけじゃ市場は動かないって・・・。多分ですが、CX3にはみんなさらに期待していたと思う。待っていればもっといいグレードが出るから、ちょっと様子を見て買い控えていたんだと思う。


日本市場にも最高のマツダ車を!!
  マツダがディーゼルにMTを合わせてゴリ押ししてくるのは、欧州向けのボリュームゾーンと一致するから。もうその辺の事情もマツダファンにはとっくにお見通しで、さっさとトップギアで絶賛された英国グレードもってこい!!と何度ブログで書いたことか・・・。要するに経営側にメリットがあるから。しかし状況は刻々と変わっていてディーゼルをアメリカへ、欧州ではガソリン回帰という動きがあるので、それに合わせて生産計画を調整した上でのCX3のガソリン&MTの販売なのかな!?という気もします。


欲しいクルマは2種類だけ!!
  「いいクルマが欲しい」という、まあそこそこ財産を自動車メーカーに捧げる覚悟があるユーザーの心を射止めるには、『MT小型車』と『上級車』の二択になってくるんじゃないか!?と完全に自分基準ですが、確信しています。メーカーにとってはそいつらの需要を懸命の掘り起こしたところで、売り上げが急激に伸びるということはないだろうけど、無駄に2、3台所有したがるヒマ人(だって乗るだけでも相当時間取られる)は、まだまだ結構いる。当然ながらそいつらの選択の俎上にあるのは、『MT小型車』か『上級車』だけ。(上級車の定義はまた別の機会に)


ポルシェからマツダへ移るオッサン!!
  最近発売された『マツダがBMWを超える日』という本も、ポルシェをさんざんに味わったバブル世代の元・電通マンが「福野礼一郎」と「小沢コージ」を足して2で割ったようなヌルい切り口で書いてますけども、ポルシェからロードスターRFへの乗り換えってのもあるみたいですねー。MTのポルシェに乗る道楽者もいるでしょうけど、やはりMTは気軽に売り買いできるくらいの新車価格であって欲しいってのはあるみたいです。読んだばっかりですけど、普段目の敵にしている還暦近い世代の著者にちょっとだけシンパシーを感じました・・・。


人には勧めない。自分で乗る。
  シビックに限らず、ルノーやMINIが日本市場で存在感を高めているのも「気軽な価格のMT」が重宝しているから。しかし高速を静かに巡航できる2Lクラスになると、『ミニクーパーS』(342万円)、『ゴルフGTI』(395万円)、『WRX・STI』(386万円)、『シビックtypeR』(450万円)となる。フォレスター(258万円)、86/BRZ(243万円)はかなり希少ですけども、フォレスターは残り余命わずか。86/BRZは2ドアでスペシャルティ過ぎてリアシートが使えない。そういう意味でも・・・マツダよ!!よくやった!!と褒めてあげたい、そんな今回のCX3のマイナーチェンジです。ハッキリ言って2012年以降のスカイアクティブ世代で一番心が動いてますね・・・。マツダにとっても増税前を見据えた大勝負なのだと思う。



「マツダCX3 が アウディ&メルセデスを完全ノックアウトも・・・」

「CX3ガソリンモデルの日本投入が決定!!」



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2018年5月14日月曜日

スバル・フォレスター 『変わらない信念』



 SGPのフォレスター
  間もなくデビューするであろう新型フォレスターが北米で公開されました。旧型(カッコ)と比べると4625(4595)×1815(1795)×1730(1715)mmとほぼ変わらないサイズさらにデザインもほぼマニアでないと判別不能なレベル(ゴルフ6と7みたいな)。変わったのは中身で、プラットフォームが新しくなった。いかにもスバルらしい実直なクルマ造りで、とうとうホンダ&マツダの世界2トップを衝突安全基準で喰ってしまったSGP(スバルグローバルプラットフォーム)は、動的性能はともかくレガシィ、レヴォーグ、フォレスターもとりあえずFMC後に買おう!!そう考えるしかないスバルのマーケット戦略・・・。

CX5を超える安全性!?
  SUVは北米のIIHS(保険料率に使う安全性評価)で苦戦する傾向にありましたが、マツダCX5がトップカテゴリーに名乗りを上げると、一気に10000台/月以上まで販売が増えるなど、アメリカ市場のトレンドは『SUV×安全性』が重視されていると断点しても良さそうな状況です。それに対してJNCAPで驚異のポイントを叩き出したインプレッサ/XVが、日本のカーメディアによって完全無視されているのは忍びない。広告費をたくさん支出するトヨタやドイツメーカーにとては『衝突安全性』は非常に都合が悪いデータではありますから・・・。

クルマのコモディティ化に歯止めを!!
  特に他の日本メーカーに顕著に見られますけども、SUV市場に遅ればせながら参戦してくる新型モデルに、当然のように『個性的デザイン』と『差別化のための機能』がどっさり乗っかってきますが、なんだか見ているとちょっと物悲しい気分になります。トヨタやホンダが過去最高益を達成して自動車メーカーの経営環境は良くなっているわけですが、50年以上の歴史を誇る製造業が、新手のITビジネスの巨大グループと株式市場で競うという滑稽な状況が・・・目に浮かびます。

メディアに中指を突き立てろ!!
  『注目度』が高い商品・サービスばかりが取り上げられ、変わり映えがしない新型モデルを出したら、散々にど素人な『日○トレンディ』や『東○経済』に叩かれる。ちょっと待ってくれ!!暴言になってしまうかもしれないが、クルマは『ビックリマンチョコ』でも『たまごっち』でもないし、『セカンドライフ』や『showroom』のような消耗型『課金』サービスでもない。

消費されないジムニー
  別に『ジューク』や『C-HR』がたまごっちだと言っているわけではないです。たまごっちが大ヒットした1998に、現行ジムニーが発売されていますが、2018年の今も大人気のままいよいよフィナーレを迎えました(先日生産終了)。新型ジムニーがワゴンRのような『狙った』デザインにならないことを切に願ってますが・・・。

スバルの覚悟
  利益優先は営利企業においては仕方のないことです。発売モデルも1年に1台か2台。三菱に至っては4年ぶりに新型車を発売するありさま。これでは幸運にも『主査』に選ばれたエリート開発者は、気合が入りますよね。絶対に失敗したくない。アイディアを可能な限り全て詰め込んで、一世一代の大仕事に挑むわけですが、そのスタンスと比べると、ここ数年のスバルが出した『レガシィ』『インプレッサ』『フォレスター』は、ちょっと信じられない出来栄えです。同じことはBMWにも言える(5シリーズ、X3など)。スバルとBMWは『消費されない』という強い決意を持ってブランド一丸でクルマ作りをしているようです(スバルもBMWも正念場だけど頑張れ)。

得意なことをやればいい・・・
  変わらないことに価値を置くスバルとBMW。それに対して、SUVをビギナーズラックで当ててしまったMAZDAや、『変化』『スピード』をかつてないほどに意識させるメルセデスそしてトヨタ/レクサスがセールス拡大に意欲的です。VW/アウディも『変わらない美徳』を貫いていましたが、いよいよ大規模なSUV攻勢によって新たな『顔』を出してくるようです。

 

北米8位をめぐる戦い
  VWアトラスクロスというモデルが同時にデビューするようですが、縦方向にユーティリティを主張するフォレスターと、横方向にフラット感を醸し出すアトラスクロスのどっちが売れるか!?は今後のSUVのトレンドを占う上で興味深いですし、ぜひ日本市場でもガチンコしてほしい。先日スバルもレヴォーグの次世代コンセプトらしきモデルを発表していましたが、ちょっとクロスオーバーの要素も入って、サイドウインドーが小さめのクーペみたいなデザインでした。ワゴン・クロスオーバー・クーペ!? このアトラスクロスもパサートヴァリアントの派生型みたいなものらしい。

メルセデスとBMWはコケたけど・・・
  SUVクーペに関して言えば、メルセデスもBMWも日本市場では今のところ相手にされていない。700万円くらいもするので価格がネックだし、果たしてコレがイケているのか不安でなかなか手が出せない。割高なくせに「ダサい」とかレッテル貼られたら踏んだりけったりだし、肝心な時に限ってカーメディアは頼りにならない。どいつもこいつも「いいんじゃないの〜」と気の抜けたレビューでごまかす。書いてる本人が半信半疑なんだろうけど・・・。


スバルはやはりキーマンになる
  ハリアーと同じくらいの価格帯で、VW、スバル、マツダが激突する筋書きがうっすら見える!?マツダも2021年から北米工場でアテンザのクロスオーバー版をFRシャシーで作るらしい。しかも生産拠点がトヨタとの合弁で作る場所なので、トヨタにもOEM供給される可能性もある。レクサスのSUVはランクルベースのLXを除き、FFベースの横置きのRX、NXが北米でも主力になっている。レクサス向けにランクルのようなラダーフレームではなく、モノコックで大排気量が搭載可能なFRシャシーが欲しいはず。北米で40000ドル〜で売られているアルファロメオ・ステルヴィオのようなクーペルックのSUVが出来上がりそうだ。




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2018年5月6日日曜日

トヨタ・新型カローラ・ハッチバック 『20年の集大成を見せてくれ!!』


カローラは誤解されている!?

  世界の頂点に立つトヨタ自動車。その中でも長い歴史を持つ「カローラ」という名称。日本市場のユーザーにはちょっと掴みにくいモデルですけども、ロサンゼルスで発表された新型カローラハッチバックは、今からほんの20年ほど前に次々と生まれたトヨタの新世代商品群の代表格であった「欧州カローラ」(日本名カローラランクス、ネッツアレックス)に端を発するシリーズです。ちなみに初代は18年前に免許を取って最初に乗ったクルマなので思い入れが相当にあります(その辺を割り引いて読んでください)。


万能ではないけど、ヘタレでもない

  初代から日本仕様のFFはリアサスがトーションビームだったので、平日朝の中央道を山梨方面に流れに沿って走るだけでも相当に怖かった思い出があります。追い越し車線に出るのもコツを掴むまではちょっと勇気が必要でした。当時は警察が裏金を作りまくっていたので、今ほど『罰金回収車』は稼働しておらず、クソ速い280psクラスのセダン、ワゴンが横を猛スピードですり抜けていた時代。190psのヤマハ製ユニットは素晴らしかったけど、2速で踏むといきなり直ドリに突入しそうな気配がプンプンしていて、免許取立てにはちょっと手に負えないモンスターでした。スペックは今度発売されるGRMNヴィッツと同等くらいで、車重は1100kgくらいだから怖くて当たり前ですが・・・。


ヘタレはNISSAN

  トヨタの新世代商品群は、21世紀のゼロクラウン、マークXより一足先に登場した世代で、中型車が多く、代表的なモデルは、カローラランクス(アレックス)、アルテッツァ、アベンシスそしてプリウス。その後ミニバンブームがやってきますが、この3車は生き残ったのに対して、セフィーロ(和田智)、プリメーラ(水野和敏)といった日産屈指の名車が敗れ去る結果に・・・。デザインは良かったけどエンジンで負けた!?


トヨタの中長期戦略は世界一だ

  トヨタも国内市場を寡占するために新世代商品群を用意したわけではなく、冷戦終結からの1993年のEU結成で本格的に活性化する欧州市場を狙った戦略車であることを当時は強調していました。欧州車を研究した跡が随所に見られるアルテッツァ、欧州カローラ、アベンシスはドイツなどでよく売れましたが、当時はプリウスに対する評価はさっぱりだったようです。今ではイタリアのタクシーといえばプリウスというほどポピュラーになってますけども。


トレンドのど真ん中に

  現行のオーリス(欧州カローラ)はあんまりカッコよくなかった(個人的な感想ですが)。シビックと並んでユーティリティを重視するのでデザインが難しいのだろう。マツダ・アクセラはユーティリティを多少犠牲にしてもデザインに走った結果、一部のカーメディアに「安物のくせに気取ってんじゃねー」と叩かれていたが、あのロングノーズ長の下にはスカイアクティブの肝になる4-2-1排気が収まっているという合理的な理由もあるのに、福野さんも西川さんも叩いていたな。同時期に出てきたAクラスにはその手の批判はなかったが・・・。


トヨタvs日産の・・・

  メガーヌがAクラス、アクセラ路線のロングノーズになって登場しましたが、トレードマークのアグレッシブなヘッドライトデザインが、新型カローラでも採用されているようです。パクリかもしれないですが、トヨタとしてはターゲットはゴルフではなくメガーヌだ!!とライバルを指名する意図もあったんじゃないかと思います。80年代、90年代はトヨタと日産が似たようなデザインのライバル車をお互いに開発して、他のメーカーを寄せ付けない人気を得ましたが、また再びトヨタvs日産の「マッチアップ戦略」が始まりそうな予感が・・・。


カローラとメガーヌの時代が来る!?

  日産の代理を務めるルノー・メガーヌは輸入車ですから、日本市場においてマクロで(新型カローラハッチバックを上回ることはないでしょうけど、ミクロの観点では、価格、性能、デザインなどの比較で引きつけるユーザーは出てくるのでは!? ミクロな現象が広まって突如としてマクロで観測されることも珍しくなくなった『ツイッター時代』。Cセグへの攻勢を強めるドイツのプレミアムブランド(真面目に良い車作れよ!!)も、アメリカや日本ではさっぱり売れなくなってきている。どっかのカーメディアがBMWが売れなくて新古車がたくさんある!!とネットで報じれば、そのコメント欄には5年前では考えられない光景が・・・みんな内心では思ってたんだね、BMWに定価通りの価値がないってことを。

ブレイドマスターは復活するのか!?

  カーメディアが歴史から抹殺しつつあるトヨタ車といえば、『トヨタ・ブレイド』。20年前に登場した初代カローラランクスの名称は1世代のみで終わり、次の世代ではオーリスとブレイドの2車種に分裂して存在。1.5L/1.8Lがオーリス、2.4L/3.5Lがブレイドに分けられました。ミニバン全盛の時代の上、トヨタにはアルテッツァ、セリカ、MR-Sなどスポーティな選択肢も多く、あまりメジャーな存在になれなかったけども、ゴルフR32を意識して、トヨタが本気でホットハッチを作った事実はもっと賞賛されるべきだと思うけど、カーメディアが描く『トヨタ像』とはイメージが乖離するせいかタブーにされている。

トヨタの新しい歴史を担う一台になりそうだ

  コアなカーエンスーに支持されてこそいるものの、名車ブレイドの無念さを、新型カローラハッチバックが少しは晴らしてくれるのではないか!?エスティマやアルファードで使われる横置き3.5Lエンジンは最大トルクの関係でトルコンATと組み合わされるが、車体剛性、足回りの質的向上など20年の進化をまざまざと見せつける1台になることを期待してます。

↓トヨタ版Vテックと言われる8000rpmレッドのカローラランクスZエアロ

ブログコメントで「ポロGTIに対抗できる日本車があるなら教えて!?」と言ってきたオッサンにコルトラリーアートと共に教えてやった。コメ欄で文句垂れてくる最近のオッサンは、かなりの確率でクルマのこと知らなねーんだよな・・・。一発レスですごすごと消えていく。

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2018年4月30日月曜日

三菱エクリプスクロス(2018 / 2月新規モデル) 業界震撼の1台です


↓無責任すぎるカーメディアだな・・・



三菱は・・・
  元々は三菱重工の一部門という位置付けから独立し、欧州でも北米でも日本メーカーで最強クラスの信頼を築いてきたのが三菱自動車です。大御所ライターの国沢さんは、相変わらずに三菱自動車をボロクソに言ってますけども、三菱は日本で逆風にさらされリーマンショックでトヨタ、スバル、マツダがことごとく転落した時でも、実は赤字を叩いたこともないです。

なぜ執拗に叩かれるか考えたことある!?
  リコール隠しなんて世界のどのメーカーでもやってますけど、なぜか三菱だけは異常に執着されましたね。まあ1990〜2000年代の三菱車の完成度の高さは異常なほどで、他のメーカーが危機感を抱くのもわかる。例えばエボ10なんかは、車体技術一つ見ても、AMGやBMW-Mなんかよりずっといいクルマなんですよ。未だに過去の問題で70年代80年代のホンダのようにふとした不祥事からマスコミにフルボッコにされてますけども、不倫した某女性芸能人じゃないけどちょっとヤラレ過ぎじゃないでしょうか。

判断はユーザーの自己責任
  過剰品質のメーカーがリコール隠しで叩かれる。もちろん背信行為は肯定しないですけど、その一方で軽自動車に衝突安全性で負けてしまうクソな『普通車』が当たり前に売られているのもまた現実です。どこのメーカーとは言わないですけど、JNCAPではホンダN-BOXに安全性で勝てるドイツ車はまだ存在していない。BMWとか平気で20ポイントも負けてます。なんでこんなことが許されるんだろう!?って思ってましたけど、案の定ドイツ本国では、三菱騒動を超えたスケールでドイツのすべてのメーカーに疑惑の目が向けられています。「そんなことユーザーにはわからないよー」とか嘆いているドイツ車オーナーいますけど、普段から乗っているなら品質的にヤバいって気がついてもいいんじゃない!?

トランプも黙るスリーダイヤモンド
  さて冒頭の動画ではノーテンキな3人組が動画で好き勝手言ってますけど、三菱っておそらく今でも日本メーカーの中で世界で一番影響力があると言っても過言ではないです。クライスラーとの提携が切れて、北米販売は全て日本からの輸出になっていることから、ランエボの生産が終わるちょっと前くらいに撤退を決断した三菱でしたが、アメリカ市場から「三菱行かないで〜!!」と懇願されて今も販売が継続しています。ちなみ現在は全車を日本からの輸出で賄っていて、輸出量だけならホンダの4倍!! 大統領が名指しで文句つけてきたら今度こそ撤退してやるー!!(笑) 

『三菱批判バカ』というカテ
  とにかくマスコミが無責任に叩くから、私の弱小ブログにまで「三菱GDIエンジンはゴミです」とかわざわざコメントしてくる無能なオッサンが湧いてくるんですよね。オッサンは学校で「三菱の技術が世界の自動車を支えている!!」とか習ってないですからねー。失礼ですが「ゆとり」を超えた「ゴミ」世代なんだよ。カタールの平均所得は日本の二倍以上という状況を直視できない日本のオッサンは、自分たちの労働生産性が異常に低いという事実が全くわかっていない。当たり前のことだけど無能がたくさんいるから国の借金が溜まる。高齢化だけが原因ではない。

『GDIはゴミ』と主張するオッサンのコメント


三菱問題には日本の闇が詰まっている
  キャバ嬢や風俗嬢のような「接客能力」もないし、アイドルやAV女優、ユーチューバーのような「コンテンツ能力」もないオッサンが偉そうなことを言うな!! そんなクソ世の中を徹底的に批判した「シンゴジラ」って映画がちょっと前に流行ったなー。何もできないオッサンが三菱を批判するってマジで笑えないです。本質を見極める力がないヤツは、エンジニアも投資家も絶対に務まらないって!!冒頭の動画に出ている二人の若者も、あれが素のキャラだったら相当にイタいな(小学校からやり直したら?)。国沢さんは偽悪者(三菱がスゴいこと知ってるけど、わざと情報を捻じ曲げる)だけど・・・。

プライド
  去年末ぐらいからGDIを載せたスティンガーとかいうクルマがカーメディアが大絶賛されてます。いよいよドイツ車が韓国車に屈する時がきた!?とか言われてますけども、ドイツ車も韓国車もすべて三菱パテントの直噴ターボをそのまま使ってます。それに対して日産の『可変圧縮比』やマツダの『SPCCI』は、三菱の軍門には下らないというエンジニアの意地を感じるわけですよ。メルセデスエンジンを載せる決断をしたスカイラインに対して、日産のエンジニアは強硬に反対したらしい。日産のプライド。ものづくりに関わるプライドをユーザーへ伝えるのがカーメディアの役割じゃないの!?そんなこと全く理解しないバカなオッサンが溢れてるぞ・・・。

いいクルマはまだ作られているってこと
  小沢コージさんが「セレナはミニバンのスカイライン」(意味不明だが)とか言ってたので、それを真似ると、「アウトランダーやエクリプスクロスはSUVのフェラーリ」じゃないでしょうか。直噴ターボに『Eデフ』。フェラーリ基準だとこれが今の最先端装備ってことになるわけですが、なんで国沢さんはこの話を一切しないのだろうか、エボ由来のAYCの技術概要とかさ、そういうものをサクっと説明するためにそこに座っているんじゃないんですか!?

 


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2018年3月13日火曜日

BMW・新型Z4(2018年・発売予定) 5番目のピュアFRスポーツカーがやってくる


デザインはさらに変わるのか!?
  いよいよ情報が出揃ってきたBMW待望の「専用設計スポーツカー」となる新型Z4が、いよいよ年内にも発売されるらしい。東京モーターショー2017にもプロトモデルが出品されていたけども、せっかくの専用設計スポーツカーなのに、顔つきがBMWテイストが出すぎていて、なんか違うよなー・・・と感じました。BMW顔が欲しいという潜在ユーザーもそれなりにいるでしょうけども、オープンで2シーターっぽく乗れるモデルなら、2シリーズロードスターなど他にもあるじゃないかと。

ボクスターが躓いている今がチャンス
  普段からBMWに乗っている人にとってはブランドの枠を離れて、例えばシボレー・コルベットのようなよりアグレッシブな「存在」を目指して欲しかったんじゃないでしょうか。それで600万円ならば・・・ターボになってから評判が良くない718ボクスター買うよりもいい選択かもな? 2012年に現行の981型ボクスターが日本で発売された時には、ポルシェが600万円(クラウンを買う感覚)で買えて、しかもデザインが相当に良くなっていて、もちろん6気筒の自然吸気ユニットが載っていましたので、相当な人気になるのも納得でした。

ピュアFRは結構希少です
  2年前にボクスターは直4ターボ化され『718ボクスター』となり、人気にやや陰りがあり、自然吸気時代の981が中古車市場でも人気。この相場が続く間に、次世代機へ乗り換えようという前期の981オーナーもかなりいるのでは!? ポルシェも久々のFR機を開発中との噂もありますが、今度はロングノーズのFRスポーツでロングツーリングを楽しもうという心境の変化は当然にあるはず。トヨタ86/フェレディZだとあまりに大衆向け過ぎるから、Fタイプかなー、それとも思い切ってコルベットへ行くか? 案外選択肢が少ない600~900万円クラス。

もうちょっとやる気出してー
  そんな希少な市場にBMWが「本物」のスポーツカーを投入するのだから、もう少し気合いを入れてくれてもいいんじゃないかと。例えば直4、直6が用意されるユニットも、2Lターボで300ps、3Lターボで450psくらいの意欲的なアップデートが欲しいですね。694万円の718ボクスターも794万円のFタイプも基本スペックは2Lターボ300ps。

NDと86が存在感出しすぎ?
  FRのピュア設計スポーツカーは、1000万円以下に限定すると、『NDロードスター/ロードスターRF/アバルト124スパイダー』『86/BRZ』『Fタイプ』『コルベット』の4種類のプラットフォームしかなくて、他にも普通車共通設計のSLC、フェアレディZはありますけど、これ買うくらいならCクラスやスカイラインに乗ればいいんじゃないですかね。

BMWの実力がバレる
  最近のスポーティカーのトレンドは、スイスポ、ルーテシアRS、アウディS1、アバルト595などなど楽しみ方は様々で、もちろん素晴らしいモデルがたくさんあるわけですが、やはりスポーツカーブランドを掲げるメーカーであるならば、シンプルでプレーンなFRスポーツの対決に挑んで堂々とファンを獲得してもらいたい。某巨大日本メーカーの出資もあって、BMWも「ピュア対決」に参戦することになりましたが、あまりにも不甲斐ないクルマが出てきたら、名声に傷がつくぞー。

FRピュアスポーツはもっと増えるのか!?
  噂のポルシェ以外に、ピュアFRの開発進行中を明言しているのがメルセデスで、SLCもCクラスとは切り離されるらしい。さらにホンダにもS2000後継モデルの噂があり、日産も専用設計でシルビア後継モデルの開発に入ったとか、そしておそらくMAZDAもロードスターとは別のハイスペックなFR車を用意しているはず。現行4設計に、Z4/スー◯ラが加わり、さらに新しい5設計がもし全て加わったら・・・日本市場飽和で共倒れか!?それとも新しいムーブメントが花開くか!?

BMWの難しい立場
  最後にちょっとした懸念。BMWが本流のFRシャシーで作ってきたサルーン/ワゴンの乗り味いわゆる「駆け抜ける喜び」との相対評価に別設計のZ4が晒されるとしたら、ちょっと面倒なことが起こりそうな予感が・・・。BMWが50年以上にわたって紡いできた「至高のグランドツアラー」というブランド価値と、そこからはみ出した「商品性」を狙ったZ4の存在は、BMWの立場を少々危なくする可能性がありそう。これが低迷期(2005年頃)ならば良い方向に作用するかもしれないですが、2017年のグローバル実績は・・・絶好調。
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2018年2月26日月曜日

ジャガーEペース (2018 / 2月新規モデル) 「マツダB系はまだ滅びず」




もうSUVブームは去った!?
  日本でもよく売れるようになったC/Dセグメント級SUVにジャガーが乗り込んできました。250〜350万円のせめぎ合いとしているハリアー、エクストレイル、XV、CX5、アウトランダーの勢いに怯んだ輸入車勢が350万円以下の値付けを余儀なくされていて、X1やGLAといったプレミアムブランド車もプライドをかなぐり捨てて350万円程度の未使用車を送り込んでいます。そんな中で注目されたジャガーEペースのベース価格は450万円。同設計のディスカバリースポーツが440万円、レンジローバー・イヴォーグが500万円なので妥当です。

マツダBプラットフォーム
  使われているプラットフォームはかつて日本で一世風靡したファミリアでおなじみの「マツダB系」の末裔。80年代90年代を通じて日本でカルト的人気を誇っただけでなく、欧州では同設計を使ったフォード車が、4世代目のVWゴルフを完膚なきまでに叩き潰すという快挙を達成。その後円高に苦しんだマツダがコストの見直しを軸とした経営再建に取り組んだ結果、欧州を制覇した『B系』及び『G系』のプラットフォームの開発は放棄され、この2つの中間に位置する『スカイ系』をアクセラ(40万台)、CX5(40万台)、アテンザ(10万台)の3車種で共用して100万台規模のファミリーを形成しています。

実力は高いはず・・・
  マツダが放棄した『B系』は、その後も復活を目指すVOLVOの販売を支えたV40で人気を博し、業界にただならぬ衝撃を与えて、北米/欧州/中国に幅広くまたがる「SUVの大ブーム」のきっかけとなった、レンジローバー・イヴォーグにも使われます。『G系』はフュージョン/モンデオとして北米では、日本勢が独占していたミドルセダン市場に割り込む活躍を見せました。2014年頃には北米トップ10ランキングにも堂々入り、アコード、カムリと肩を並べていましたが、やはりこのプラットフォームはコストがかかりすぎるようですね。フォードの収益性には疑問が持たれ、後続のヒットモデルもなく株価は低迷しています。

進化は続けるべきだ!!
  欧州の業界にとっては、80年代から世界をリードしたホンダ、マツダ、三菱のFFプラットフォームを受け継いだモデルは、ちょっと乱暴な表現ですが『反則級に出来がよい』ので、それ以外のブランドは軒並み大苦戦を強いられています(オペル、フィアット、PSAなど)。バブル期のクレイジーな投資の産物である日本の自動車技術に勝てるはずないだろ。結果としてVW&アウディは、フォード(マツダ)の技術者を引き抜いて設計をパクリましたし、メルセデスのFFはM&Aで手に入れた三菱のものであり、BMWも同じくMINIを介してホンダの技術を手に入れました。そしてボルボ、ランドローバーはマツダ。

新旧MAZDAはどっちが優秀なのか!?
  FF化されてやや不評が伝えられるBMW・X1、そしてメルセデスGLAなど、日本で販売が好調なブランドには欠かせないジャンルとなりつつあるFFのC/DセグSUVは、長年の日本メーカーの研鑽による耐久性、パッケージングの良さに加えて、80~90年代に好評だった日本車の発展/完成形としてユーザーには不満が少なく魅力が大きいモデルが多いと思います。果たして「スカイ系」のマツダは、「B系」のルーツを持つXC40(新シャシー導入)、イヴォーグ、ディスコスポーツ、Eペースに対して優位性を持っているのか!?

マツダの利益構造が・・・
  日本メーカーの決算報告を見ると、増収の要因のほとんどが「為替差益」と「コスト削減」です。直近の2月のマツダ決算を見ても、その2つの要因が100%を『超える』貢献をしています。つまりマツダの「生産/販売」計画に設定された損益分岐を下回るくらい販売は不調だったけど、その『損』を取り返してさらに過去最高に並ぶくらいの利益を「為替差益」と「コスト削減」で生み出していると自己分析しているわけです。

日本市場にピッタリの真意は
  それに対して、販売レンジが明確に高いジャガー・ランドローバーのマツダ『B系』車は、同グループの利益のほとんどを稼ぎ出しています(CX5もマツダのほとんどの利益を稼いでいるけど)。『スカイ系』と違って300psのユニットにも対応している『B系』(MSアクセラ、フォーカスST/RSなどもある)。運動神経の良さはジャガーが先行して出したスタンド映像でも証明済み。やっぱりバブル期の日本車の設計ってすげーんだなー。



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